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[Tech Review] 그래서 초고장력 강판은 무엇인가?

2016-03-07 오전 11:00:03
최근 신차가 출시되면 이러한 문구를 종종 접할 수 있다. “초고장력 강판 oo% 사용”. 한 제조사가 이 부분을 강조하니 너도나도 신차 출시 때마다 초고장력 강판 비율을 높였다고 한다.

제조사들은 초고장력 강판을 많이 사용해 강성과 안전성을 높이면서 무게까지 줄여 연비개선이 가능하고 주행성능이 향상된다고 강조하고 있다. 이쯤 되면 거의 “신의 금속” 수준이다. 대체 초고장력 강판이 무엇이길래 제조사와 소비자들의 관심이 높은 것일까?

강성이 높아지고 무게가 감소한다는 것.


거미줄을 예로 들어보자. 거미줄은 강철보다 20배 질기다고 한다. 하지만 거미줄은 손으로 쉽게 끊을 수 있지만 강철은 절대로 손으로 끊을 수 없다. 무슨 뜻일까? 동일한 무게, 동일한 두께 등 같은 조건이 전재됐을 때 이러한 차이가 발생한다는 것이다.

초고장력 강판도 동일하다. 일반 철판 100kg을 사용한 자동차와 초고장력 강판 100kg을 사용한 자동차를 비교하면 후자가 훨씬 높은 강성을 갖는다.

반대로 일반철판 100kg을 사용한 자동차의 강성이 10이라고 가정해보자. 이때 2배 강력한 초고장력 강판을 사용하면 10이라는 강성을 만들기 위해 50kg만 사용하면 된다. 강성은 유지했지만 50kg의 경량화가 이뤄진 것이다.

위와 같은 두 가지 개념 사이에서 초고장력 강판의 비율을 적절히 조율하면 차량 강성을 높이면서 무게도 줄일 수 있게 된다. 이것이 초고장력 강판의 최대 매력이다.

그럼 초고장력강은 무엇인가?

사전적인 뜻은 연질의 조직에 경질조직을 첨가해 강도를 높인 것이다. 쉽게 다양한 철 성분 중 최고 수준으로 높은 강도를 갖는다고 생각하면 된다. 초고장력강 밑에 고장력강이, 고장력강 밑에 일반 강판이 존재한다고 이해하면 쉽다.

정답인듯 아닌듯 초고장력강의 범주


사실 초고장력 강판의 공식 국제 규격은 없다. 철강사에서 이름 붙이기 나름이다. 하지만 이렇게 되면 철강 제품들이 통일되지 못하는 문제가 발생한다.

따라서 세계 자동차 철강 협회(World Auto Steel)는 고장력 강판은 HSS(High-Strength Steels), 이보다 높은 강판(초고장력강)은 AHSS(Advanced High Strength Steel)로 정의하겠다고 공표했다. 이에 세계 최대 철강사인 아르셀로미탈 철강사를 포함한 많은 철강사들이 초고장력 강판을 AHSS로 표기하고 있다.

물론 이러한 표기법은 법적인 강제성이 없다. 때문에 일부 철강사들은 UHSS(Ultra High Strength Steel)라는 이름으로 초고장력 강판을 표기하고 있다. ‘Ultra’라는 이름 때문에 ‘Advanced’보다 높은 등급 같아 보이지만 사실 동일한 개념이다. 단, 수치는 보다 높은 수준을 요구하고 있는 것은 사실이다.

수치. 00kg급, 혹은 000MPa급 강판이라는 뜻 역시 법적인 정의가 아닌 철강사들 간 통용되는 약속에 해당한다. 현재 세계 자동차 철강 협회는 AHSS의 정의를 인장강도 590MPa, 환산시 60kg/㎟급 이상을 지칭하기로 약속했다. 현재 UHSS는 780MPa, 환산시 80kg/㎟급 강판으로 통용되고 있다.

60kg급이건 100kg급이건 200kg급이건 모두 AHSS, 즉 초고장력 강판의 범위에 속하는 것이다.

수치에 민감해질 필요가 없다.


일부 제조사는 새로 출시한 신차에 초고장력 강판이 50%가 넘는다는 점을 강조한다. 하지만 이 부분에 너무 큰 의미를 두지 않는 것이 좋다. 초고장력 강판의 정의는 철강업체간 약속으로 정해졌지만 제조사가 발표하는 초고장력 강판 적용 수준은 모두 제각각이기 때문이다.

예를 들어 현대자동차와 기아자동차는 초고장력 강판 적용 수준을 AHSS 기준인 60kg/㎟ 이상부터 퍼센트를 기록하고 있다. 하지만 토요타는 100kg/㎟ 이상 강판부터 초고장력 강판 적용 수준을 표기하고 있다. 현대 기아차보다 초고장력 강판 적용 수치가 낮을 수 밖에 없다. 르노삼성은 SM6 출시와 함께 아예 130kg/㎟급 강판 적용 비율을 앞세우고 있다. 수치적인 적용 비율은 낮을지 모르지만 일반적인 초고장력 강판보다 2배 이상 강력하다는 점을 부각시키고 있는 것이다.

인장강도와 항복강도에 따른 수치 변화도 존재한다. 인장강도(Tensile Strength)는 1㎟ 면적을 양쪽으로 당겨 끊어지는 시점의 힘이다. 항복강도(Yield Strength)는 1㎟ 면적을 복원하지 못하는 시점까지 변형시키는 힘이다. 끊어지는 시점까지 힘이 가해져야 할 인장강도의 수치가 더욱 높을 수 밖에 없다.

단순한 계산으로 초고장력 강판이 많이 사용되면 적게 사용한 차보다 튼튼하다. 하지만 이는 “철”이라는 재료만 사용했다는 가정에 한에서다.

제네시스측이 EQ900을 출시했을 때 강조한 부분은 51%(인장강도 60kg/㎟ 기준)의 초고장력 강판을 사용했다는 점이다. 이때 벤츠 S-클래스나 BMW 7시리즈와 같은 프리미엄 대형세단의 평균 적용 비율은 27%라고 비교하기도 했다.

하지만 해외 프리미엄 브랜드는 강철만으로 차량을 제작하지 않는다. 알루미늄 합금을 비롯해 마그네슘 적용 비율도 증가시키고 있으며, 최근에는 탄소섬유도 사용하고 있다. 수치적인 초고장력 강판 적용비율 자체는 낮아졌을 수 있다. 하지만 이들은 보다 견고하면서 무게도 감소시킬 수 있고 안전성능까지 강화시킬 수 있도록 다양한 재료를 접목시키고 있다. 초고장력 강판 적용 비율이 무의미해지는 것이다.

또한 초고장력 강판 자체가 만능은 아니다. 특성상 연성이 부족해 가공이 힘들다는 한계가 있다. 사고 발생시 높아진 수리비는 소비자와 보험사의 부담이 될 수 있는 것이다.

좋은차는 초고장력 강판 수치로 결정되지 않는다.


제조사는 신차를 출시하기 위해 많은 수많은 실험을 반복한다. 더 커졌지만 가벼워졌으며, 더불어 안전성능까지 향상돼야 경쟁 모델보다 우위를 점할 수 있다. 이를 위해 파워트레인 개발은 물론 신소재 개발에도 힘을 기울여야 한다. 결국 초고장력 강판과 같은 소재는 어떠한 형태든 적용 범위가 넓어질 수 있으며, 다시 낮아질 수도 있다. 정답은 없다는 것이다.

결국 초고장력 강판은 좋은 자동차를 만드는데 일조하는 한 부분일 수 있지만 그 자체로써 좋은차라는 것을 대변할 수는 없다. 중요한 것은 필요한 재료를 적절하게 분배해 최고의 성능을 내도록 하는 기술과 노하우다. 소비자는 초고장력 강판 00%와 같은 수치에 현혹되기보다 직접 타보고 자신에게 맞는 차량을 선택할 수 있는 안목을 키울 필요가 있다.

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)
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전체의견 25개가 있습니다.
  • 크로스맥스 님 (jood****)

    현기가 마케팅 하나는 기가 막히죠. 광고는 뭐 정말 월드클라스 급으로 잘만들고... 쉐보레나 르삼이 현대만큼만 마케팅 잘해도 판매량 두배는 거뜬할듯.

    2016-09-23 오후 04:32
  • 쿼드터보 님 (QUAT****)

    솔직히, 우리나라 사람들의 대다수는 시승은 제쳐두고, 디자인이나 편의장비 등만 보고 차량을 구매하는데 매우 잘못된 예이다. 시승차는 국토의 면적과 관계없이 준비되어 있는데 왜 대체 시승은 해보지도 않고, 카더라 통신에 휘말려 1-2천만원 이상 되는 자산투자를 쉽게 결정하는지... 고속도로는 커녕 시내주행에서, 아니면 가벼운 코너와 브레이킹 테스트도 안해보고 구매하는 것 자체가 이해되지 않는다. 시승차를 오래 빌려주지 않는 딜러들의 문제점도 있겠지만, 소비자가 지금보다도 더 현명해져야한다.

    2016-03-09 오후 04:00
  • 큐티베어 님 (kjsw****)

    자동차에 관련된 깊이 있는 정보는 항상 유용합니다. 자신에게 맞는 차를 고르는데 좋은 기준이 될 수 있겠네요.

    2016-03-08 오후 09:12
  • 풍룡 님 (wind****)

    가령 토요타 기준으로 초고장력 강판을 현기 기준으로 환산했을 때 어떤 수치를 나타내나를 언급해주시거나 그 반대를 언급해주셨으면 더 좋았을 것 같습니다.

    현기의 말장난은 일본대지진으로 방사능 누출 후 기준치를 대폭 완화해놓고 기준치 이하라고 속이는 것과 똑같다고 봅니다.

    2016-03-08 오후 08:18
  • 리릿 님 (y363****)

    강성과 강도는 전혀 다른 말입니다. 영어로 하난 스티프니스고, 하난 스트렝스죠.
    기자분이 모를린 없고, 그걸 집어주지 않으신 점은 아쉽네요.
    물론 스틸계열이면 대체로 둘은 비례하지만, 반드시 비례하는 것은 아니죠.
    게다가 우리가 중요한건 철판 하나가 문제가 아니라, 차 전체의 강성, 강도잖아요?

    강성이 높은 재료를 쓰고 양을 줄인다고 해서 구조체 전체의 강성이 그대로 유지되진 않거든요.
    구조물의 형태에 따라 정말 다양하잖아요.

    강판 비율은 그냥 숫자 놀음이고, 웃긴건 그 숫자놀음이 효과가 있는 시장이고...

    2016-03-08 오후 04:40
  • 새로운길 님 (tbbh****)

    그리고 현기차와 토요타 르삼의 초고장력강판 기준이 다르다는 단순한 내용보다는 초고장력강판의 강도별 비율을 비교분석했으면 더 좋았지 않았을까 싶네요. 현기차 초고장력강판 51%(왜 항상 51%인지 궁금하기는 합니다. 현기차 신차들보면 항상 51%였던걸로 기억이 나서)에 60kg/㎟ 강판만 적용되지는 않았을 테니까요. 물론 이 기사가 중앙일보 자동차섹션 기사로 나왔기 때문에 그 정도까지 정리는 안 하셨을거라 보지만...

    2016-03-08 오전 09:36
  • 새로운길 님 (tbbh****)

    초고장력강판을 사용해서 수리비가 문제가 된다면 알루미늄합금이나 마그네슘,탄소섬유 역시 수리비의 문제에서 자유로울 수 없는거 아닌가요?

    2016-03-08 오전 09:36
  • june300 님 (june****)

    말리부는 처음부터 듀얼스테이지 에어백을 달았고 반면에 yf소나타 터지면 목뼈가 부러진다는 에어백을 달고 팔았죠 더군다나 lf는 모르곘지만 조수석 에어빽 끄는 장치가 없더군요

    이계 현실입니다 아무리 안좋다고 한덜 마니아 급만 안티가 되는 것이고 아직도 익스테리어/인테리어만 치중한다는 것입니다

    거기에 잘맞추어 나오는 차는 현기차죠 저는 너무나 디어서 현기차가 금띠 두르고 나와도 안사지만

    거기에 현혹되는 사람들 아직많습니다 얼마전 모닝 김치냉장고 보면 뚜렸하게 파악이 되는 부위죠 ^^

    2016-03-08 오전 01:05
  • 앤서니킴 님 (anth****)

    캬.. 이 기사 사이다네요. 김선웅기자님 질 읽었습니다.

    2016-03-07 오후 11:05
  • 푸닥거리 님 (dr_v****)

    일목요연~ 연연하지 않아도 되겠군요.

    2016-03-07 오후 08:33
  • 허무둥이 님 (saew****)

    간만에 제대로 된 기사 읽었습니다... 감사합니다

    2016-03-07 오후 06:53
  • nudeboy 님 (nude****)

    제대로 된 분석 자료를 보니 , 좋네요 ^^

    2016-03-07 오후 03:27
  • 86 님 (netd****)

    제목도 내용도 모두 마음에 드네요. 잘 읽었습니다. 감사합니다.^^

    2016-03-07 오후 02:44
  • iris9574 님 (iris****)

    HK... 하여간 눈가리고 아웅하는데는 따라갈 자동차회사가 없네 정말 대단하다대단해 기술연구부서는 코딱지만하고 언플전문연구부서는 빵빵한가봐

    2016-03-07 오후 01:58
  • 여비 님 (yyub****)

    결국엔 소비자 입장에서는 제조사들이 제공하는 정보들의 용어나 단위의 차이 때문에 정보를 제대로 이해하기 더 힘들어지고 현혹되는게 현실이죠....

    2016-03-07 오후 01:30
  • 로드뷰 님 (babo****)

    무엇이 기술력인지 현대차는 항상 소비자들을 가지고 노는것처럼 "당신들이 여기에 관심이 많으니 이 부분을 개선시켜 줄께" 이런 방식으로 제품을 팔더군요. 그런데 정작 수입차들은 오래전부터 그 방식을 써왔던거고 현대차는 이제와서야 사용하는거죠. 에어백만 해도 그렇구요. 제가 잘못된 정보를 아는것이라면 알려주세요~

    2016-03-07 오전 12:54
    • WSR01 님 (jaey****)

      에어백은 이해가 안가는게, 미국생산분 제외하고, 한국에 수입되는 대부분 수입차는 2~3세대 에어백 달고 나옵니다. 쉐보레도 미국에서 들여오는 임팔라 제외하고 말리부나 크루즈같은 한국생산은 2세대 에어백입니다. 애시당초 에어백은 북미법규로 4세대가 강제됬을뿐, 유럽생산 유럽판매 벤츠,BMW,아우디,폭스바겐들도 3세대 에어백 사용합니다. 당연히 유럽수출용 현대차도 3세대 달고 팔고있고요. 세계에서 4세대 에어백을 강제하는 국가는 미국과 케나다 뿐입니다.

      2016-03-07 오후 01:05
    • 로드뷰 님 (babo****)

      그쵸. 결국은 법으로 인한것이니 문제 없다가 맞는것이겠지요. 하지만 80%점유율을 자랑하는 현기차가 이제 와서 4세대 에어백을(듀얼스테이지 에어백도 건너 뛴) 장착해주는건 왜 일까요? 수입차에 점유율을 빼앗겨 가는 상황에 위기의식을 느껴서겠지요? 자국민에 대해서 이제야 신경 써 주는척 하는겁니다. 그걸 저는 전혀 칭찬하고 싶지 않다는겁니다. 이제와서라도 달아주니까 그저 감사해야 하나요?

      2016-03-07 오후 01:26
    • WSR01 님 (jaey****)

      뭐 지금은 아이러니하게도 한국에 판매되는 차종중 4세대 에어백탑재차량은 신형현대.기아차량과 미국생산분 수입차량들이죠.

      아마 유럽생산 독일수입차들도 4세대 에어백 달고 오는 차량은 거의 없을겁니다.
      일본차같은경우는 주로 미국에서 들여오다보니 4세대 에어백을 달고 들여오고요. 쉐보레 같은 미국차량도 한국공장생산분은 2세대들어갑니다. 쌍용이야 말할것도 없고요

      2016-03-07 오후 01:06
  • 로드뷰 님 (babo****)

    또 현대제철 제품을 쓰느냐 포스코 제품을 쓰느냐도 많은 논쟁거리 중의 하나였습니다. 확실한건 현대는 타사의 셰시를 이제야 따라가지 시작한 점이고 타사는 차는 더 탄탄해지고 가벼워지는데 현기차는 오히려 무거워지는 반대의 길로 걸어가고 있네요. 그러면서 스파크가 바오산 강판을 써서 문제였다면서 방향을 이상하게 잡더니 알고보니 현대차도 중국내에서는 바오산 강판을 사용을 했더군요. 결국 스파크도 바오산 말고 포스코 제품으로 바꾼걸로 아는데 현대는 현대제철것만 사용하는것으로 알고 있습니다.

    2016-03-07 오전 12:51
    • BLZR 님 (ppne****)

      스파크를 비롯한 한국지엠 내수물량에는 지금도 바오산 강판이 들어갑니다. 아예 한국에 바오산 합작법인 강판 가공공장까지 설립했죠.

      2016-03-08 오후 11:02
    • 로드뷰 님 (babo****)

      그렇군요. 정확한 내용이라면 스파크도 수출형에만 포스코 강판 쓴다는거네요. 내수형에는 여전히 바오산이구요. 바오산 강판이 현대제철거 보다는 나을려나요? 현기차도 포스코 강판 좋다는건 알고 있는데 비용과 같은 현대계열을 써야해서 포스코거 안쓰는걸로 압니다만 현기차는 포스코거 써도 믿음이 안갈거 같습니다.

      2016-03-09 오전 11:50
  • 로드뷰 님 (babo****)

    안그래도 이런 부분에 대해서 제대로 된 정보를 다른곳도 아닌 여기 오토뷰에서 항상 보고 싶었는데 소원을 풀었습니다. 고장력 강판이니 초고장력 강판이니 처음엔 별로 주목을 받지 못하다가 오토뷰에서 시작된 차체강성부분에 대한 이슈가 확산되지 제조사까지 번졌던것이 아닌가 싶습니다. 그러다 현기차에서 어느 시점부터 초고장력 강판을 사용했다면서 자랑도 했었는데 여기서 유언비어처럼 현기차의 초고장력 강판은 타사의 고장력 강판 수준이다라는 이야기도 나왔죠.

    2016-03-07 오전 12:49
  • 터진단추 님 (leju****)

    오 좋은기사 고맙습니다~

    예전에 카제인나트륨과 우유를 광고로 내세웠던 모 기업이 생각나네요 ㅎㅎ

    2016-03-07 오전 12:26
  • veyron 님 (veyr****)

    좋은 기사, 잘 보고 갑니다.

    2016-03-07 오전 11:59

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