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[시승기] 2024 폴스타 2 (RWD) … 성능이란 무엇인가?

2023-11-15 오후 3:09:20

오토뷰 | 김기태 PD (kitaepd@autoview.co.kr)

전기차 시장이 다소 꺾인 분위기지만 자사의 브랜드 가치를 높이며 선전하는 곳들도 있다. 볼보의 고성능 서브 브랜드에서 시작해 지금은 고성능 전기차 브랜드로 독립한 폴스타도 여기에 속한다.

기자는 올해 초에도 폴스타2와 만났다. 당시는 싱글모터 버전이었는데, 앞쪽 모터를 구동하는 전륜구동 방식이었다. 그런데 부분 변경 모델이 나왔다. 그것도 구동방식을 바꾸고. 뭔가 거창한 설계 변경을 했을 듯 하나 듀얼모터 버전에서 어느 추 모터를 빼는지에 따라 구동방식이 달라지는 전기차 세계다.

폴스타2의 주요 경쟁 모델은 메르세데스-벤츠 EQA, 볼보 C40 리차지, 테슬라 모델 3 및 모델 Y, 폭스바겐 ID.4, BMW i4 등이다.

구동방식 외 변화는 없나?

◇ 디자인 (Exterior)



2024년형 폴스타 2는 기존 대비 디자인 일부가 다르다. 변화가 없어 보이지만 그릴 부분을 막아 조금 더 전기차 다운 모습을 표현했다. 이전 모델도 그릴은 막혀 있었지만 마치 내연기관처럼 격자형 문양이 있었다. 그릴이 패널 형식이라 조금 심심해 보인다고 생각할 수 있긴하다.



전면 카메라가 위치한 패널 디자인도 달라졌는데, 하단에 ‘미드레인지 레이더’가 위치한다는 문구도 있다. 그러나 범퍼 하단 변화는 없다. 소소한 변화, 그래도 전반적으로 차분한 인상이라 좋다.



측면은 기존과 같다. 매우 독창적인 디자인인데, 세단과 스포트백 중간 느낌이다. 이런 디자인을 가진 것은 폴스타 2가 유일하다.

후륜구동으로의 전환, 그러나 시각적 변화는 없다. 무게는 달라졌을까? 기존 모델은 약 2030kg 정도의 무게, 앞뒤 무게 배분도 54:46 수준을 보였다.

새 모델은 약 10kg 정도 늘어난 2040kg의 무게를 가지는데 배분이 50.6 : 49.4 정도로 달라졌다. 앞뒤 무게 배분이 조금 더 나아진 것. 구동 방식의 변화에 의한 결과다.



뒷모습은 C자형으로 감싸진 테일램프가 중심을 잡는다. 좌우를 연결시켜 차체가 넓어 보이면서 멋스럽다. 하단으로 가면서 넓어지는 삼각형 구조라 다부진 모습이다. 그러나 이전과 동일한 디자인이다.

◇ 실내 (Interior)



실내도 차분하다. 기교 없는 간결함, 그러나 눈에 보이지 않는 순수한 성능으로 승부하는 것이 폴스타 스타일이다.

폴스타는 친환경을 위해 노력한다. 그래서 환경에 악역향을 주는 일부 소재의 사용을 제한한다. 이 때문에 심심한 느낌도 있지만 심플한 분위기가 나쁘지 않다.



화려하지 않지만 필요한 기능은 모두 갖춘 것도 특징. 특히 음성 명령 지원이 매력인데, SKT와의 협업에 의한 결과다. ‘아리아’를 불러 일을 시키는 재미가 쏠쏠하다고 할까?



시트는 탑승자의 편안한 장거리 이동을 돕는다. 볼보도 그렇지만 시트 형상이 인체공학적으로 편하게 디자인되었다. 체격과 무난하게 편안한 운전자세를 만들 수 있다는 얘기다.



스티어링 휠은 볼보와 같은 디자인인데 폴스타 로고를 크게 넣어 조금 다른 분위기로 꾸몄다. 스티어링휠의 묵직함도 적정 수준. 취향에 따라 묵직함 수준을 바꿀 수 있는데, 노멀 모드가 가장 좋다.



계기판은 심플하다. 최근 심플함을 추구하는 현대기아 보다 한수 위랄까? 딱 필요한 정보만 보여준다. 그러나 성능을 부각하는 폴스타 답게 성능과 관련된 정보를 표현해 주면 좋겠다.

계기판 뿐 아니라 센터 디스플레이도 심플하다. 정보는 충분한데, 시각적으로는 부족해 보인다. 심플함이 보여주는 장단점이다. 물론 직관적이긴 하다.



조작감이 무난한 기어변속 레버, 그리고 아래 방향에 컵홀더가 하나 있다. 동승자는? 걱정 마시라. 센터콘솔 안에 하나가 더 준비되었으니까.





뒷좌석도 무난하다. 그러나 요즘 전기차들이 긴 휠베이스를 기반으로 넉넉한 레그룸을 강조하다 보니 공간적 이점이 큰 편은 아니다. 승객이 불편을 느끼지는 않지만 좁아보이는 문제, 특히나 뒤 유리 면적도 작다 보니 시각적 아쉬움이 있긴 하다. 소비자는 폴스타 2의 세그먼트에 대해 정확히 알아야 한다.

그래도 적정한 단단함의 시트는 장거이에 유리한 구성이다. 가끔 푹신한 시트가 좋다 주장하는 경우도 보는데, 오히려 피로감, 허리 건강에 좋지 않다.



트렁크는 앞뒤로 마련되는데, 앞쪽은 세차 도구 등 작은 짐을 수납하는 용도다. 뒤쪽은 반듯하게 정리된 공간이라 짐 싣기 편하다. 시트 폴드 기능까지 쓰면 제법 큰 짐의 수납도 잘 된다. 다만 suv, 해치백 대비 높이가 제한적이라는 점은 기억하자.

◇ 승차감

볼보가 대중을 중심으로 프리미엄을 지향한다면 폴스타는 프리미엄 스포트를 지향한다. 폴스타의 시작점이 고성능이었고, 이것을 시대 흐름에 맞춰 전동화로 바꿨다고 보면 된다. 그래서 기본 승차감은 단단함을 기초로 한다. 그러나 스포츠카의 단단함이 아닌 고급차에서 요구되는 세련된 단단함이다. 출렁거리는 서스펜션으로 촐싹대는 타입이 아니라 상황상황을 진중하게 받아들이는 타입으로 보면 된다. 폴스타도 폴스타 2의 시장을 감안해 안정감을 기반에 두고 서스펜션을 부드럽게 풀어나갔다. 그것이 지금의 서스펜션이다. 어렵다고? 비유하자면 BMW 3시리즈의 M패키지와 노멀 사양 사이 정도로 보면 된다.

다양한 과속방지턱을 넘어보면 특성이 나오는데 초기 진입은 단단하게 반면 리어휠이 턱을 넘고 떨어질 때는 여진없이 한번에 충격을 처리하는 능력을 보인다. 차에 대한 경험이 있는 30~40대 소비자라면 이 구성을 좋아할 것인데, 물렁한 차에 익숙한 60대 이상 소비자들은 좋은 점수를 주지 않을 것이다.

◇ 파워트레인 (Power Unit)

폴스타 모델의 제원이 궁금하다면 운전석 도어를 보면 된다. 하단에 그 차의 배터리 용량과 최고출력이 써 있으니까. 기존 전륜구동 버전은 170kW급이었는데, 지금은 220kW라고 쓰여 있다. 우리 기준 299마력급 모터가 탑재되었다는 얘기다. 배터리는 78kWh급을 쓴다. 최대토크는 우리 기준 약 50 kgf·m 수준. 향상된 성능은 보다 빠른 가속성능으로 보답할 것이다.

◇ 일상 주행 및 정숙성

최근 전기차들은 회생제동을 강조하지 않는다. 데뷔 초기에나 원페달 드라이브의 장점을 강조했고, 일부 오너들은 원페달 드라이브가 마치 전기차의 특권이자 대단한 운전법으로 여겼지만 결국 현실은 승차감 저하 뿐이다. 기자는 지난해 초여름 현대차에서 전기차를 개발하는 연구원 몇 명을 만났다. 그리고 회생제동 사용에 대해 물었다. 연구원 자신은 쓰지 않는 단다. 1~2km 수준의 주행가능 거리를 늘리기 위해 승차감 문제, 멀미 가능성을 높이고 싶지 않다고 말했다. 그냥 5분 더 충전하는 것이 월등한 효과는 물론 정신 건강에 이롭다고 답했다.

폴스타의 주행 모드 설정에는 크립 모드가 있다. 내연기관 자동차처럼 브레이크 페달에서 발을 떼면 저속으로 차를 움직이도록 하는 기능이다. 누군가는 내연기관차와 전기차가 다른 영역에 있다고 주장한다. 그러나 전기차의 모든 것들이 다시금 내연기관과 유사한 형태로 개발되고 있다.

폴스타 2는 다른 전기차 대비 저속 주행 이질감이 적다. 적당한 출력까지 갖춘터라 일상이 편하다. 후륜구동으로 바뀌며 늘어난 출력, 올바른 선택이었다.

ADAS도 조금 달라진 모습인데, 초기형 보다 차선 거리 유지 기능을 조금 더 세련되게 제어하는 느낌이다. 타사 대비 적극적인 느낌은 적지만 우리가 요구하는 일상에서의 ADAS 영역을 충실하게 받아준다.

◇ 고속 주행



기존 폴스타 2 전륜구동은 최고속도 160km/h에서 속도 제한에 들어갔다. 반면 늘어난 출력 덕분인지 이번 후륜버전은 최고속도 205km/h까지 달릴 수 있다. 고속주회로에서 고속 주행 시험을 했는데, 일부 구간의 노면의 노후화로 차체가 흔들리는 구간이 있다. 서스펜션이 너무 단단하거나 차량의 균형이 나쁘면 이 구간에서 불안감을 키우는데, 폴스타 2는 안정감 있는 주행성능을 자랑했다.

일부 전기차들은 거동이 불안하다. 상당수 소비자들은 이를 모르고 그냥 속도를 올리는데, 차를 개발하는 전문 평가자들은 불안한 차를 타면 속도를 높이지 않는다. 그 차의 위험성을 누구 보다 잘 알기 때문. 기자가 만난 책임(차장급 이상) 연구원은 모 전기차로는 140km/h 이상 달리지 않는다고 말했다. 늘상 차를 타는 전문가들은 불안정한 차가 만들 수 있는 다양한 변수를 두려워하기 때문이다. 겁이 많아서라고? ESC(자세제어장치) 끄고 200km/h 이상에서 급차선 변경 시험을 하는 사람들이다.

폴스타의 고속 주행에 점수를 준다면 5점 만점에 4.0점 정도는 무난하게 부여할 수 있겠다. 후륜구동 임에도 각 상황에서 안정적인 모습을 보였다는 점이 특히 좋았다.

◇ 종합 성능 (가속, 제동, 코너링, 핸들링, ESC)



기존 폴스타 2의 발진 가속성능은 0-100km/h 기준 7.62초였다. 170kW급 모터의 성능이다. 그러나 지금은 220kW급 모터를 쓴다. 그리고 새로운 폴스타 2는 0-100km/h 기록을 1.5초 가량 단축시켜 6.05초라는 기록을 냈다. 어느 정도 성능이냐고? 기자가 테스트한 10세대 미쓰비시 랜서 에볼루션이 6.2초 걸렸다.



듀얼 모터 보다는 늦지만 일상에서 6초대 가속의 차를 만다는 건 생각보다 어렵다. 더욱이 일상을 달리는 모델이 아닌가?

그보다 인상적인 것은 코너링과 핸들링 성능이다. 이전에도 성능은 좋았다. 특히 퍼포먼스 패키지를 가진 폴스타 2 듀얼 모터는 기대 이상을 성능을 보인 바 있다. 물론 전륜구동 버전도 나름대로 선방했다. 그래서 그 수준을 유지할 줄 알았다. 그런데 예상 밖 결과다. 기대 이상? 아니 한 대 갖고 싶을 정도다.

우리는 주기적으로 타이어 테스트를 진행한다. 테스트카는 매우 정직한 특성을 가져야 하는데, 그래야 타이어가 만드는 세밀한 성능 차이를 볼 수 있기 때문이다. 승차감, 미세한 핸들링, 그 정교한 수준 차이를 가늠하려면 정직한 핸들링과 안정성을 갖춰야 한다. 예전에 모 전기차로 타이어 테스트를 했던 적이 있다. 그러나 테스트 항목 중 하나인 슬라롬 테스트(콘과 콘 사이를 지나며 기록을 계측하는 시험)를 진행하지 못했다. 리어축이 불안정하게 빠지는 문제로 시험을 진행하지 못한 것이다. 우리 만의 문제였을까? 몇몇 타이어 제조사의 평가 담당 연구원께 자문을 구했는데, 그 분들도 해당 모델로는 시험을 못한다고 했다.



재미없는 타이어 비교 얘기는 끝내자. 중요한 것은 표준 값 이상의 핸들링 성능을 가졌다는 사실이니까. 지금까지 후륜 모델 중 좋은 점수를 줄 수 있었던 것은 폭스바겐 ID.4와 BMW i4 정도였다. 이제 폴스타 2 후륜 버전도 우리가 인정하는 최고 그룹의 일원이다.

자세제어 장치인 ESC를 Sport 모드로 돌린다. 코너에 진입한다. 재미 삼아 가속페달을 밟는데, 이게 앤일? 테일 슬라이드, 쉽게 말해 드리프트가 된다. 그 상황에 맞춰 스티어링휠을 반대 방향으로 돌리며 자세를 잡아 나간다. 그러나 재미를 위한 짧은 시간만 허용할 뿐 폴스타 2는 다시금 차를 정상 궤도로 돌린다.

한계를 넘어갈 듯 하면 차량 스스로 안정화 된 주행궤도를 그리다 보니 매 코너마다 차를 미끄러뜨리게 된다. 이거 은근 매력있다. 전문 드리프터가 아니라도 잠시나마 ‘이니셜D’의 주인공이 될 수 있으니까. 그것도 안전하게.



제동 성능도 잘 나왔다. 볼보처럼 폴스타도 제동성능을 중시하는데, 이 또한 안전이 이유다. 1m, 아니 10cm의 차이로 사고를 당하느냐 면하느냐의 차이가 난다. 때로는 누군가의 목숨도 살린다. 그리고 매 제동 때마다 운전자가 신뢰할 성능을 지속해야 한다. 폴스타 2는 최단거리 35m, 최장 36.4m 수준의 성능을 보였다. 평균은 35.6m 수준. 마지막에 밀려난 것은 브레이크의 길들이기 문제인데, 우리가 만난 폴스타 2는 완전한 새차였다. 그럼에도 이 정도 성능을 냈다. 정상 컨디션이 나오면 평균 거리는 더 줄어들 것이다.

또 하나 이질감이 크지 않다. 내연기관 차의 것과 달리 전기차 또는 하이브리드 모델은 브레이크 페달 조작 이질감을 남긴다. 때로는 스프링을 밟는 것 같은데, 폴스타는 나름대로 이질감을 줄이려는 노력을 보탰다.

성능? 이제서 폴스타 다운 기본 모델이 나왔다. 듀얼모터 버전이 일상서 과했고, 기본 모델이 뭔가 부족했다면 이제 폴스타라는 브랜드에 어울리는 시작점이 됐다.

◇ OE 타이어



기본 (OE)타이어는 미쉐린의 프라이머시 4다. 여름용 타이어인데 주로 일상 주행과 성능이란 두가지 요소를 잡으려 할 때 쓰인다. 폴스타의 지향점을 보여주는 대목 중 하나다. 물론 전기차 특성에 맞춰 종그립(앞뒤방향의 성능)에 힘을 준 티가 난다. 종그립이 좋아야 강력한 모터 토크를 받아줄 수 있고, 제동 때도 강력한 성능을 발휘하기 때문이다. 타이어가 만드는 핸들링 성능도 준수했는데, 미쉐린이 잘하는 영역이다. 다만 코너링 한계가 높은 편은 아니었다. 폴스타 2 소비자들이 다음 타이어를 선택한다면? OE타이어의 균형감도 좋았지만 차의 성격으로 볼 때 입문 스포트 타이어도 좋을 듯싶다. 가격을 낮추면서 폴스타2의 성능을 유지할 수 있으니까. 승차감이 걸린다면 고성능 4계절로의 전향도 가능하다. 다만 폴스타 정도 타는 오너가 가격을 이유로 싸구려 타이어를 눈에 담지 않았으면 좋겠다.

◇ 정리



폴스타 2는 어떤 차인가? 그냥 갖고 싶은 차다. 아직 전기차는 성장이 필요한 영역이다. 그래서 마음에 드는 전기차를 만나기 어렵다. 일부 제조사들은 무거운 배터리가 바닥에 있어 안정적이라 강조하지만 물리적으로 늘어난 무게를 감당 못해 허둥거리는 차들도 많다. 결국 전기차 영역에서도 실력이 필요하단 얘기다.



기자가 꼽는 최고의 전기차는 포르쉐 타이칸이다. 911의 전동화 모델로 불러도 손색없는 주행 성능을 가졌기 때문이다. 그 다음은 BMW i4, 폭스바겐 ID.4 정도였다. 운전 재미를 위한 선택이라면 폴스타 2 듀얼모터 퍼포먼스도 생각할 수 있다. 올린즈 서스펜션이 보여주는 셋업의 자유도가 매력이니까. 그런데 지금은 생각이 달라졌다. 후륜구동형 폴스타 2가 너무나 큰 만족도를 줬기 때문.

앞서 타이어 테스트에 대한 얘기가 나왔다. 테스트카의 중요성, 차가 좋아야 시험도 빠르게 진행되며 정확도 역시 올라간다. 앞으로 우리가 전기차 타이어를 시험할 일이 있다면, 폴스타 2와 함께 하고 싶다. 화려한 전기차는 많지만 성능 측면에서 솔직한 전기차는 흔하지 않으니까. 이 얘기를 하는 까닭? 타이어 업계 사람들은 알 것이다. 이 차의 얼마나 좋았는지.
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