시장서 주목받는 몇몇 모델들이 있다. 과거엔 아반떼, 쏘나타가 최고 실적을 냈지만 이제 준대형 그랜저의 실적을 따르지 못한다. 세단 보다 SUV들이 잘 팔리는 것도 오래전 부터다. 시장 상황이 그렇다 보니 가족용 모델로 국산 중형급 SUV를 찾는 소비자들이 많다.

르노코리아의 QM6는 LPG 연료와 저렴한 가격을 바탕으로 시장서 선전하고 있다. 출시된 지 시간이 지나 현대 투싼과 유사한 크기를 갖지만 초기 출시 때는 싼타페 등과 경쟁하기 위해 나왔다. 지금은 경제성을 중시하는 소비자들의 지지를 받지만 중형 SUV 시장서 경쟁하는 모델로 보기는 어렵다. 쉐보레도 캡티바를 단종시킨 이후 당장 마땅한 동급 모델을 판매하지 않는다. 그 때문에 중형 SUV 시장은 현대와 기아차가 양분하고 있는데, 그동안의 실적을 보면 쏘렌토가 싼타페를 앞서왔다. 그러나 신형 싼타페(MX5)가 나오면서 상황이 달라졌다.

이전 시승한 싼타페는 생각보다 좋은 성능을 냈다. 요즘 일부 현대차들은 다시금 90년대 스타일로 돌아가 출렁거리는 모습을 보인다. 단순히 승차감이 좋다고 얘기하는 소비자들도 있지만 차체 움직임이 많다는 것은 차량의 주행 성능 저하는 물론 멀미를 할 가능성도 높인다.



움직임의 폭이 큰 대표적인 차는 현대 팰리세이드 (F/L)인데, 초기형은 현대차가 지향하던 성능을 잡기 위해 조금 단단한 서스펜션을 썼다. 자동차 제조사가 서스펜션 조율 노하우가 많으면 승차감과 성능을 두루 잡지만 출렁거리는 서스펜션으로 승차감 향상만 지향했던 현대차가 이 두가지를 잡기는 어려웠다. 그래서 조금 단단해도 안정적인 성능을 갖추는 쪽을 택했다. 결국 승차감이 나쁘다는 시장의 질타가 이어졌고, 이에 현대차는 주행 성능을 내려놓고 물렁한 서스펜션을 넣어 시장에 내놨다. 그 결과 주행 성능이 그리 좋지는 못했다.



반면 지난번 시승한 싼타페는 나름대로 성능과 승차감 사이서 잘 조율된 모습을 냈다. 물론 일부 조건에서 단단함을 보여줄 때가 있지만 그래도 먼저 출시된 SUV들과 비교하면 셋업의 격이 달랐다. 그리고 2주 뒤 기자는 신형 쏘렌토를 만났다. 이전에 탔던 싼타페도 18인치, 지금의 쏘렌토도 18인치 휠과 타이어를 장착하고 있어 성능과 승차감을 비교하기도 좋아졌다.



쏘렌토의 첫인상은 그리 강렬하지 않다. 이미 기아차가 다른 차를 통해 보여준 패밀리룩을 기반으로 다듬었기 때문이다. 그러나 적당히 잘 꾸민 그릴, 직선 중심의 디자인을 통해 새로운 SUV의 이미지를 잘 만들어 냈다. 초기형 쏘렌토와 흐름을 같이 하면서 세련된 최신 이미지를 잘 가미했다고 보면 된다. 측면 디자인은 기존과 같지만 앞모습이 생각보다 많이 변한 덕에 조금 다른 느낌을 선사한다. 휠은 하이브리드 기준 18인치가 최상이다. 차를 잘 아는 사람이 조율한 것 같다.

최근에는 무작정 큰 휠을 쓰는 경우가 많다. 심지어 100마력대 초반 수준의 쉐보레 트랙스에 19인치 휠이 쓰이기도 한다. 같은 그룹 내 싼타페도 최대 21인치를 쓴다. 그러나 멋을 제외한 이점을 크지 않다. 핸들링에서 이점이 있지만 애초 예리한 핸들링을 기대하는 소비자 싼타페를 구입할 리 없다. 쏘렌토도 가솔린에는 20인치를 쓰는데, 사치이자 낭비다.



쏘렌토와 18인치 휠, 그리고 타이어의 매칭은 승차감과 종합성능(가속, 제동, 연비 등)을 높이는데 좋은 요소다. 타이어는 콘티넨탈의 크로스 콘택 LX 스포트(Continental Cross Contact LX Sport)인데 스포트라는 이름과 달리 일상용으로 튜닝된 4계절 타이어다.



후면부는 변화가 적다. 그래도 램프 형상을 바꿔 기존과 다른 이미지를 보여준다. 이전 디자인도 좋았던 터라 불만은 없다. 이처럼 기존 틀을 활용하며 조금 더 최신 스타일로 다듬은 것이 이번 쏘렌토 페이스리프트 버전이다.

승차감

일단 차부터 타보자. 조금 달렸을 뿐인데 싼타페와 다르다. 서스펜션의 움직임이 조금 더 많다. 그 때문인지 싼타페에서 아쉬움이 되던 일부 영역의 소소한 승차감 저하 문제가 크게 드러나지 않는다. 물론 미세한 핸들링의 영역서 보면 싼타페다 낫지만 이는 성능 평가자의 영역일 뿐, 소비자들이 구분한 수준의 영역이 아니다. 결론적으로 더 나은 승차감에 만족할 소비자 들이 많을 것이란 얘기다. 과속 방지턱을 넘을 때, 정확히는 리어 타이어가 턱을 만날 때 뭔가 부자연스러운 느낌이 있다. 재미난 것은 부자연스러운데 승차감을 높이는데 도움이 되는 것. 현대기아는 E-라이드 기술, 쉽게 말해 모터를 제어해 과속 방지턱에서 경쟁력을 높인다고 말하는데, 다른 차에서는 크게 실감하지 못한 기능을 쏘렌토에서는 실감할 수 있었다.

파워트레인

쏘렌토 하이브리드는 1.6리터 터보엔진과 하이브리드 시스템 조합이다. 이 밖에도 2.2리터 디젤과 2.5리터 가솔린 터보가 있다. 싼타페는 디젤은 선택할 수 없지만 쏘렌토에서는 가능하다. 누군가는 디젤 엔진의 수명이 끝났다고 얘기하는데, 연비 측면에서의 경쟁력은 여전하다. 국내 정치판을 봐도 10년 안에 디젤 엔진에 강한 제재를 할 가능성은 희박하다. 디젤 소유자의 표가 얼만데…

오늘 만난 하이브리드 버전, 순수 엔진의 출력은 180마력인데, 47.7kW급 모터를 통해 230마력(ps)이란 합산 출력을 낸다. 기존 44.2kW 대비 향산 된 성능이다. 덕분에 시내 주행 때 모터를 통해 주행하는 EV 모드의 주행 가능 속도가 높아졌다. 시험 결과 50~60km/h 부근까지 가능했는데, 매번은 아니다. 상황에 따라 예전처럼 10km/h 내외부터 엔진이 개입하는 경우가 많다. 변속기는 하이브리드 전용 6단인데, 당초 현대 트랜시스가 만든 8단 버전을 기대했지만 이번엔 채용되지 않았다.

고속 주행 성능 & 가속력 및 제동력

전문 시험장의 고속코스에서 속도를 높인다. 합법적으로 최고속도로 달릴 수 있는 환경인데, 180km/h 부근에서도 안정감 저하가 없다. 물론 유럽 프리미엄 브랜드와 비교할 수준은 아니다. 그러나 그룹 내 제네시스 SUV와 비교해도 아쉬움 없는 성능이다. 아직은 나아갈 길이 먼 전기차와 비교하면 안정감 차이는 더 커진다.

0-100km/h 가속 시간은 딱 8.0초로 나왔다. 이전 모델도 같은 수치를 냈는데, 0.01초까지 똑 같은 결과다. 중요한 것은 일상에서 충분한 성능을 내주는지 여부인데, 저속 가속은 물론 가속에서의 재가속 때도 아쉬움은 없었다. 차체 무게 등을 생각하면 무난한 수준.

제동력은 평이했는데, 이전 모델 보다 떨어졌다. 브레이크 길들이기 문제 가능성도 있겠지만 후반부에 약간 밀리는 느낌이 있다. 그래도 급제동 때 반응이 빠른 편인데, 일부 하이브리드 및 전기차들은 페달을 밟은 후 약간의 시간차를 두고 급제동에 들어간다. 이 미세한 시간이 약간의 심적 불안감을 부르는데, 쏘렌토는 운전자의 요구를 즉각 반영하고 제동에 들어간다.

R&H (Ride & Handling)

긴급 회피 때 운전자를 돕는 ESC(자세제어장치)의 제어 능력은 어떨까? 바디롤이 작은 편은 아니었지만 100km/h 정도에서 궤도 이탈없이 차선을 변경했다. 다만 회피 이후 리어 타이어가 미끌리며 따라오는 경향이 있다. 안전상 문제는 없지만 세밀한 제어의 세련미 또는 타이어와의 매칭 부조화를 예상해 볼 수 있겠다.

코너링은 무난하다. 타이어 성능이 제한적이라 코너링 속도가 높은 편은 아니지만 거동이 안정적으로 이뤄진다. 운전자가 예상한 라인대로 움직여준다는 것으로 이는 핸들링 셋업 때 가장 이상적인 결과물이다. 언제부터인지 국내 소비자들은 오버스티어에 대해 관대해졌다. 시장에 퍼진 잘못된 콘텐트의 부작용이다. 전세계 모든 브랜드는 소비자 대처가 쉬운 약 언더스티어로 차를 만든다. 이유는 간단하다 오버스티어를 일반 소비자들이 대처하기 어렵기 때문. 일부 국산차들은 공간 중시형 플랫폼 한계 때문인지 오버스티어 성향이 쉽게 드러난다. 이상적인 결과가 아니다. 이 부분은 단순 기자의 주장이 아닌, 전세계 차량 개발자들의 공통적인 얘기다. 공격적인 셋팅이라고? 가족용 차로 누굴 공격할 생각인가?

쏘렌토는 어떤 환경에서도 무난한 거동을 보였다. 좋은 승차감, 무난한 정숙성 등등 패밀리카로 이상적이었다. 반면 연비에서는 조금 실망감을 남겼는데, 고속도로를 100km/h 정도로 정속 주행할 때 약 14km/ ℓ 또는 약간 밑도는 수준의 연비를 보였다. 시내 주행 연비도 제조사 발표 수치와 크게 차이 나지 않았는데, 향후 조금 더 좋은 연비를 보여주면 좋겠다.

인테리어



실내는 최신 기아 스타일이다 12.3인치 디스플레이를 커브드 방식으로 넣어 세련미를 높였다. 반면 계기판 디자인이 너무 단순하다. 요즘 원가 절감 때문에 이런 단순한 디자인을 반복해서 쓰는 차들이 많은데, 각 모델의 개성에 맞춰주면 좋겠다. 센터 디스플레이를 통한 기능 구현은 좋다. 쉽게 말해 인터페이스가 복잡하지 않아 쓰기 쉽다는 얘기다. 내비게이션은 최고 수준으로 티맵이나 카카오 내비가 부럽지 않다. 현대차 그룹은 이 영역에 많은 투자를 해왔고, 그 결과가 소비자에게 쉽게 전달되고 있다.



스티어링휠 디자인도 간결하며 버튼도 쓰기 쉽다. 림의 두께나 구경도 적당해 조작할 때 불편함이 없다. 반면 달라진 송풍구(바람이 나오는 곳) 디자인이 아쉽다. 디자인 측면에서 이점이 있지만 바람의 방향을 제어할 때 제한적이다. 그 밑에 공조장치와 오디오 콘트롤러가 달리는데, 통합형이라 불편하다. 원하는 모드를 선택하는 하나의 과정이 더 추가되는 것이 이유다. 심플함도 좋지만 분명 불편한 기능이다.



기어는 다이얼 방식인데 요즘 현대차가 즐겨 쓰는 컬럼식이 낫다. 정확히는 벤츠의 방식이 쓰기 편하지만 칼럼 끝부분을 돌려 주행 모드를 선택하는 현대차 제품의 사용성이 더 좋다.

소재감도 좋은 편인데, 대중 브랜드 모델로는 중상급에 속한다. 도어트림의 형상 및 디자인에서도 신경 쓴 흔적이 나와 좋다. 시트는 조금 단단한 느낌인데, 이런 특성이 장거리 여행 때 피로감을 줄인다. 가죽은 조금 뻣뻣한 느낌인데, 부드러운 가죽을 썼을 때 늘어지는 문제를 막기 위한 선택 같다. 좋은 것 보다 눈에 보기 좋은 것이 선호되는 시장이다.



2열 공간도 넉넉하며 USB 포트나 공조장치도 잘 마련됐다. 이번 테스트카는 6인승이라 2열 만족도가 더 높다. 가족 구성원이 많지 않다면, 나를 포함해 4인 가족 구성이면 이상적인 선태이 될 것이다. 시트를 접을 때 쿠션 부분이 살짝 내려가며 평평한 형태를 유지하는 것도 소비자를 위한 배려다.



3열은 다른 차들처럼 형식적이다. 그래도 승차에 대한 개념은 녹아 있어 3열 특성을 감안할 경우 큰 아쉬움은 없을 것이다. 다만 다른 차들처럼 3열 승차감이 좋지는 않다. 상하 움직임이 많아 멀미 유발 가능성도 크다.



트렁크도 충분하다. 국산차의 경쟁력이다. 2열까지 펼치면 평평한 공간이 나와 활용성이 좋다. 특히 이번에 만난 6인승은 4명의 승객이 타고 골프 또는 레저를 즐길 때 유용해 보인다.

정리

쏘렌토는 좋은 구성을 갖춘 국산 중형 SUV다. 뚜렷하게 이것이 정말 좋다고 말하긴 어렵지만 자사 SUV 중 가장 무난한 공간, 성능, 승차감 등을 보여주고 있다. 공부만 잘하고 운동을 못하는 체질이 아닌, 공부와 운동 모두를 즐기는 스타일로 보면 된다. 물론 일부 조건에서의 자세 제어 장치 개입 등 세밀하게 봤을 때 튜닝의 여지는 있지만 시장의 90% 소비자를 만족 시킬 차량임에는 분명하다.

싼타페는 신차다. 요즘 현대차그룹은 신차를 너무 빨리 만들어 낸다. 개발 시간이 짧다 보니 출시 이후 나온 문제를 잡는데 시간이 걸린다. 그래서 전문가들은 차량 출시 후 최소 6개월 뒤 구입을 추천한다. 페이스리프트 모델도 새롭게 튜닝하는 영역들이 있지만 신차 보다는 제한적이라 쏘렌토의 잔고장 또는 품질 문제 가능성이 더 낮을 전망이다. 쉽게 말해 차를 구입했을 때 문제 가능성이 싼타페 보다 작다는 얘기다. 3세대 플랫폼? 물론 신형 플랫폼의 이점도 있지만 항상 새로운 것이 좋은 것만은 아니다. 때로는 안정적으로 숙성된 기술의 가치가 더 높게 인정받는다.

쏘렌토 하이브리드의 추천 가격대는 4200만원 전후다. 기본 트림에 소소한 옵션을 넣으면 이 정도가 나온다. 최대 4500만원 내외까지를 생각해 볼 수 있지만 5천만원을 넘어선다면 고민이 필요하다. 트렁크 가득 짐을 싣고 화물차로 쓸 용도가 아니면 공간에서 타협할 여지가 생길 것이고, 그렇다면 수입차 등등 선택의 폭이 넓어진다.

성능 일부를 버리는 상급 모델을 노려볼 수도 있다. 쏘렌토 동호회 정모에 나가 풀옵션이라고 자랑할 용도가 아니면 적정 옵션에서 타협하고 다른 취미에 투자하는 것이 낫다는 얘기다.

요즘 차량 가격이 많이 비싸 졌다. 그래서 이상적인 가성비를 따져봐야 한다. 제조사는 풀옵션을 팔아야 수익이 대폭 커진다. 그래서 기본형 모델을 구입하는 소비자를 싫어한다. 쉐보레가 트랙스 기본형 소비자를 줄 세우는 이유도 여기에 있다. 그러나 대부분의 소비자들은 좋은 상품을 좋은 가격에 사길 바란다. 그럼 답이 나와있지 않은가?