당신에게 차량 구입 자금으로 5천만 원이 주어진다면.

제법 옵션이 많은 현대 그랜저를 구입해 넉넉한 공간에 감동할 수도, 빠릿하고 당차게 달리는 폭스바겐 골프 GTI를 타며 도로 속을 누빌지도 모른다. 하지만 일상에서 편하게, 때때로 적당한 운전재미를 즐기고 싶다면 어떤 선택을 하겠는가?



이 답에 포함될 차들이 몇 대 있다. 메르세데스-벤츠의 C-클래스, 아우디 A4, 캐딜락 CT4 등도 좋은 답이다. 브랜드가 중요하지 않다면 기아 스팅어도 모범 답안에 들어간다. 제네시스 G70? 엄마에게 양보하자.

그러나 스티어링휠을 돌릴 때마다 흡족한 마음을 품고 싶다면? 당신은 BMW가 만든 3시리즈를 떠올릴 가능성이 크다. 역사 속에서 의미를 찾지 않아도 3시리즈가 가진 스티어링휠의 매력은 충분하니까.

약 2주의 동안 320i를 탈 기회가 생겼다. 코드명 G20의 320d와 330e, M340i 투어링(G21)은 타봤지만 시장서 인기 많은 320i를 탈 기회는 많지 않다. 수입사들의 테스트카(시승차)가 대부분 풀옵션의 상급 트림으로 구성되는 것이 이유다. 우리 팀은 더 많은 소비자들이 선택하는 구성과 동일한 테스트카(시승차)를 원하지만 현실은 다르다. 벤츠 S-클래스를 예로 S350d 보다 풀옵션의 S580 테스트카를 구하는 것이 더 쉽다.



2023년형 BMW 3시리즈. 이번 모델은 페이스리프트 버전으로 디자인 일부와 인테리어가 달라졌다. BMW는 독특하게 페이스리프트 모델을 LCI(Life Cycle Impulse)라 부른다. 쉽게는 LCI를 전후로 초기형(전기형)과 후기형 정도의 구분으로 보면 된다.

3시리즈는 트림에 따라 조금씩 다른 모습을 갖춘다. 가격이 조금 더 비싼 M스포트 모델의 디자인이 소비자 취향에 맞을 때가 많다. 하지만 변화 이후의 3시리즈는 어떤 트림이건 적정 수준의 멋스러움을 보여준다. 그리고 디자인 속에 3시리즈의 존재감 부각, BMW가 보여주려는 미래지향적 디자인 요소들이 가미되어 있다. 이를 시각적으로 해석하자면 조금 더 각지고 강한 이미지로 해석할 수 있다.



헤드램프와 그릴도 달라졌는데, 이전 보다 각을 살려 날카롭고 역동적인 컴팩트 세단의 멋을 살렸다. 화살표 모양 주간 주행등은 진행 방향을 알려주는 역할도 겸하는데, 향후 데뷔할 다양한 BMW 모델에도 이와 같은 디자인이 쓰일 예정이다. 헤드램프는 LED로 구동된다. 트림에 따라 레이저라이트를 장착한 경우도 있다. 레이저라이트 채용은 헤드램프 속 블루 컬러를 통해 확인되는데, 최근 BMW 오너들이 선호하는 사양 중 하나다. 순수 기능성 보다 시각적 만족도가 높은 구성이랄까?

요즘은 옐로우 컬러가 들어간 차들도 눈에 띄는데, 고성능 모델 M4 CSL, M3 CS 등에서 사용된 컬러를 참조해 튜닝한 경우다.



페이스리프트답게 측면부 변화는 없다. 휠은 17인치를 끼웠으며 굿이어의 에이시메트릭3 타이어를 장착했다. 여름용 스포츠 타이어로 제법 성능 좋은 제품이다.



후면에서 눈에 띄는 것은 머플러다. 최근 머플러를 감추는 디자인이 유행하고 있는데, BMW는 오히려 머플러를 더 부각하려 노력했다. 시동을 걸었을 때도 제법 '으르렁'거리는 소리를 내는데, 적당히 힘 좀 쓰는 느낌을 보여준다.

모든 BMW에 적용될 두개의 디스플레이



LCI를 통해 소소하게 외모를 손봤다면 실내 변화는 제법 파격적이다. BMW는 전기차인 IX 등을 통해 두개의 대형 디스플레이를 먼저 달았는데, 시원한 스크린이 눈앞에 펼쳐져 차세대 승용차를 타는 느낌을 준다. 계기판은 12.3인치, 인포테인먼트 디스플레이는 14.9인치 크기다.



또한 시원스럽게 보이는 헤드-업 디스플레이를 달았다. 소비자 취향에 따라 분위기를 바꿀 수 있는데, 조금 복잡해 보이는 경향도 있다. 순수한 정보 자체 보다 화려함을 보여주려 한 것일까? 기능성에 대한 만족도는 높지 않았다. 그러나 경쟁사 대비 선명한 화질은 여전히 BMW의 경쟁력이다.



다양한 디스플레이 덕분에 최신 자동차 느낌이 난다. 물리 버튼도 대폭 축소됐다. 그러나 공조장치 조작을 디스플레이에서 하다보니 이만저만 불편한게 아니다. 하단 공조장치 메뉴를 누르고 부가 기능을 조작한다. 자동(AUTO) 모드 사용 환경과 수동 모드로 조작할 때도 익숙하지 않은 인터페이스를 띄운다. 최근 BMW는 OS 8.5 및 9.0을 발표했는데, 앞서 지적된 부분들이 개선돼 나올 전망이다.

안드로이드 오토 및 애플 카플레이도 지원하는데, 다른 기능을 쓰다 다시 이들로 돌아갈 때 불편함을 느낀다. 또한 2개의 블루투스가 연결되었을 때 한쪽에서만 사운드를 출력하는 등 소프트웨어적인 충돌을 보일 때도 있다. (정상은 둘다 들려주는 것)
블루투스로 전화를 건 상태에서도 상대방의 음성이 살짝 끊어진 것처럼 들릴 때도 있다. 음질이 좋지 못하다는 것인데, 경쟁사 대비 아쉬운 부분이다.

음성 인식 기능도 다소 부족하다. 차량의 기능 수행을 요청했음에도 내비게이션 목적지를 검색하려 시도하는 경우가 많다. MY BMW라는 앱을 통해 차량의 일부 설정을 바꾸거나 기능을 제어할 수도 있는데, 불필요하게 보이는 구성들이 눈에 띈다. 또는 기능성 부족? BMW만 타면 모르겠지만 타사 차의 것까지 경험한 소비자가 보기엔 부족함이 크다.



그러나 전반적인 구성 자체는 좋은 편이다. 320i는 3시리즈의 기본형이지만 구성상 부족함이 없다는 얘기다. 시트 및 스티어링 열선, 메모리 기능도 있다. 다만 여름철 사용 빈도가 높은 통풍의 부재는 아쉬움이 된다. 공조 장치도 앞좌석 좌우는 물론 뒷좌석도 별도 설정 가능하다. 뒷좌석 공조장치 조절 버튼 주변에는 C-타입 USB 포트도 있다.

부가 기능으로는 왔던 길을 되돌아가는 후진 보조 기능, 기어 조작에서 가감속까지 해주는 자동주차 기능도 들어간다. 360도 전방위 카메라 등도 고급차에 어울리는 구성이다.



ADAS 기능도 좋다. BMW 최상위 사양인 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널 사양이 탑재되기 때문이다. 덕분에 차간거리와 차로 중앙을 유지하며 주행할 수 있다. 전방 차량과 보행자, 자전거까지 인식하는 것도 장점이다. ADAS의 개별 기능 설정도 가능한데, 전방은 물론 후방까지 충돌 방지 보조 기능을 별도로 켜고 끌 수 있게 했다. 다만 차로 중앙 유지 기능 등이 과거 대비 보수적으로 변했는데, 차량 스스로 안정적이라 판단하는 순간까지 작동 시작이 늦춰졌으며 코너가 깊을 경우 즉각 조향 권한을 운전자에게 넘긴다. 기존 시스템은 최대한 차량 스스로 해내려 노력하는 스타일이었다.

평이해 보이지만 잘 달리는 320i



320i에 큰 기대는 없었다. 2.0리터 터보 엔진이 쏟아내는 184마력이란 출력은 이제 너무나 평이하다. 국산차도 1.6리터 터보에서 180~204마력을 뽑아내는 시대니까. 기자는 얼마전까지 AMG가 만든 2.0리터을 쓴 해치백을 탔다. 리터당 190마력 이상을 뽑아내는 엔진 덕분에 제법 힘찬 주행을 할 수 있었다. 특히 7천rpm을 오르내리는 뿜어내는 가속력은 고성능 지향 차를 타는 이유를 한번 더 알게 해줬다.

그러나 즐거움이 항상 지속되는 것은 아니다. 대부분의 소비자들은 저속구간을 오가며 출퇴근 및 일상 주행을 한다. 저배기량의 고출력 엔진들은 여기서 한계를 보이는데, 터보 래그라는 개념이 깊어진다. 쉽게 말해 가속페달을 밟아도 1초 이상 뜸 들이다 속도를 올린다는 얘기다. 언덕에서 멈췄다가 움직일 때, 갑작스럽게 순발력이 요구될 때 답답함은 배가 된다. 물론 방법이 있긴 하다. rpm을 높게 유지하는 스포츠 모드를 쓰는 것. 하지만 스포츠 주행이 아닌, 일상에서 예민한 자동차의 반응을 즐기는 것도 좋은 운전 환경은 아니다.



184마력이란 평이한 출력은 일상에서 빛을 낸다. 그리고 가속페달을 밟았을 때 비로소 진가를 알게 해준다. 고성능 차보다 편하다는 것. 물론 저속부터 두둑한 토크를 뽑아내는 대배기량 고출력 차들은 저속이건 고속이건 언제든 편안한 가속 성능을 보장한다. 하지만 2.0리터 내외 또는 그 미만의 저배기량 엔진에게는 일부 타협해야 할 구간들이 생긴다. 출력을 원한다면 저속, 일상의 편안함을 위한다면 고속 주행 또는 가속력에서 타협해야 한다는 얘기다.

서론이 길었던 이유. 320i의 엔진은 적정 수준에서 타협을 잘했다. 저속에서 편했으며 초고속에 이르는 데도 아쉬움이 크지 않았다. 520i에서는 2% 부족한 가속감이 아쉬움으로 남았지만 320i는 적정 수준의 성능과 매칭이 좋았다.



우리는 최근 후륜구동의 벤츠 C300 AMG라인(258마력)을 테스트했는데 7.05초라는 가속 기록으로 2리터 모델 중에서 가장 빠른 성능을 냈다. C200(204마력)이 기록한 7.59초와 비교하니 성능 차이가 커진다. 그런데 고작 184마력의 320i는 7.11초라는 기록으로 100km/h 벽을 돌파했다. 74마력 높은 C300에 소폭 뒤진 성능이다. 물론 필요 이상의 큰 휠을 끼운 것이 C300의 가속 효율을 낮추는데 영향을 줬지만 이를 감안해도 320i의 성능은 대단했다. 무엇보다 가속페달을 밟을 때의 초반 움직임, 그 경쾌함이 좋았다.

가속페달을 밟으면 부드럽게 rpm을 띄우며 밀고 나간다. 그리고 모든 과정을 부드럽게 연결시킨다. ZF가 공급한 8단 변속기도 매 변속에 거침없다. 그렇다고 차체를 튕겨내듯 불필요한 쇼크를 만드는 일도 없다. 그저 흘러가듯 자연스러운 흐름이 연장될 뿐이다.



고속 주행 시험로. 200km/h에 이르자 불안감이 생긴다. 타이어 너비 한계에 의한 현상이다. 우리가 만난 320i는 225/50R17 규격의 타이어를 앞뒤에 장착하고 있다. 출력에 맞는 이상적인 규격이다. 하지만 후륜에 힘을 집중시키는 구동방식 특성과 측면 바람이 심한 시험장 특성이 맞물리며 고속 주행 안정감에서는 한계를 보였다. 안전상 그 이상 속도는 올리지 않았다. 무리한다면 215~220km/h까지 속도를 높일 수 있지만 의미없는 행동이다. 어차피 200km/h 이상을 넘나들기 위해 320i를 구입하는 소비자는 없다.

가볍게 스티어링휠(핸들)을 움직여 본다. 프론트의 날카로운 움직임이 운전자에게 재미를 선사한다. BMW를 탄 사람들은 이 감각이 무엇인지 안다. BMW 다운 느낌? 벤츠, 아우디 등 다른 경쟁사의 차들과는 차별화 된 빠릿한 움직임은 여전히 BMW 스타일로 분류할 수 있다. 이런 감각 때문에 BMW가 매우 빠른 차라고 생각하는 소비자들도 있다. 하지만 자동차 제조사 간 경쟁이 치열한 뉘르부르크링에서 기록을 세우고 있는 것은 의외로 메르세데스-벤츠 쪽이다. 분명 AMG 일부 모델들은 서킷에서 빠르다. 하지만 우리가 만나는 일상용 차에서 고성능과 재미를 논한다면 얘기는 달라진다. 앞서 언급된 가속 성능에서도 나타났지만 일상용 차에서의 운전 재미 및 성능에서 BMW가 나을 때가 많다는 것이다.



핸들링 점검 코스에 들어가 속도를 높인다. 브레이크 페달 조작 때 차체 반응이 좋다. 과거엔 고꾸라지듯 머리를 처박는 제동 모션을 보며 좋은 브레이크를 가졌다고 말하는 마니아들이 많았다. 당시 우리 시장의 수준을 보여주는 예다. 잘 튜닝된 브레이크 시스템은 차체를 밑으로 끌어당기는 듯한 자세로 속도를 줄인다. 앞뒤 브레이크 시스템의 균형이 잘 맞아야 이런 모션이 나온다. 320i는 잘 튜닝된 스포츠카가 아니다. 그럼에도 적당히 자세를 낮추는 듯한 몸짓으로 속도를 줄여 나갔다. 이는 단순히 속도를 낮추는 일에서 벗어나 주행 중 차량의 밸런스를 깨뜨리지 않는다는데도 의미가 있다.



자세만 좋았을까? 우리가 테스트한 320i는 36.3m 수준의 최단 제동거리를 보였다. 지속된 시험으로 기록된 가장 긴 거리는 37.3m 정도다. 앞뒤에 17인치 타이어를 끼운 모델치곤 좋은 성능이다.



타이어는 여름용이며 스포츠 모델로 구분되는 굿이어 에이시메트릭3(asymmetric 3)를 쓴다. 잘 달리는 차에 쓰이는 경우가 많은 타이어로 마른 노면에서 핸들링과 코너링 성능에 도움을 주는 타이어 중 하나다. 제동 성능을 잘 이끌어낸 원인 중 하나는 타이어 성능이다. 불필요하게 큰 휠과 타이어를 장착할 경우 가속은 물론 제동에서도 손실을 보는 경우과 많은데, 엔진 성능에 잘 맞춰진 타이어의 선택은 자동차에 요구되는 종합 성능 향상에 큰 도움이 되고 있었다.

스티어링휠(핸들)을 돌린다. 일상용 자동차 치곤 빠르게 코너로 머리를 파고 든다. 스티어 특성은 뉴트럴을 지향하는 약한 언더스티어. 물론 하중 이동으로 리어축을 밀어내는 것도 가능하다. 그러나 가속페달을 밟는다고 리어축을 미끄러뜨리지는 못한다. 30.6kgf·m의 토크로는 다소 부족하다고 보면 된다. 순수한 엔진 힘으로 리어축의 밀어내려면 330i급은 되어야 한다. 최근 우리 팀이 만난 PHEV 3시리즈인 330e도 순수 출력으로 리어축을 미끄러뜨리는 주행(드리프트)이 가능했다. 그러나 배터리가 떨어지면 184마력 엔진만 구동하기에 320i와 유사한 모습으로 돌아간다. 오히려 320i 보다 늘어난 무게가 발목을 잡을 때도 있다.



중요한 것은 엔진 출력이 평이해도 균형 잘 잡힌 컴팩트 세단의 면모를 가져간다는 사실이다. 운전자가 정상적인 운전을 하는 범위는 물론 가속 및 브레이크 페달을 급격하게 조작할 때도 운전자가 놀랄 급작스러운 움직임을 만들지 않는다. 최근 국산 브랜드 일부 차종은 주행 밸런스를 버리고 부드러움 쪽으로 돌아갔다. 좋게 말해 부드러움이지 그냥 '물렁물렁'으로 해석하는 것이 맞다. 이 영향으로 마치 90년대 국산 승용차를 타는 것 같은 느낌도 준다. 신형 그랜저가 그러한데, 똑바로 직선을 못 달리는 경우도 많다.

2000년대에 들어가며 수입차 시장은 크게 성장했다. 이 성장과 함께 높아진 소비자들의 눈높이, 이에 국산차들도 2010년대 이후부터 성능 개선을 위해 노력을 보탰다. 그렇게 2013~14년 이후 나온 국산차들은 꽤 좋은 성능을 내기 시작했다. 당시 소비자들의 눈높이 덕분이다.

그러나 최근 소비자들은 눈높이를 낮췄다. 스스로 인정하기 싫겠지만 사실이다. 편의장비 몇개로 눈높이를 충족시킬 수 있다. 덕분에 쌍용 토레스 같은 차에게도 판로가 열렸다. 눈에 보이지 않는 섀시에 수십수백업을 투자하기 눈에 띄는 편의장비 제공해 줄 협력사를 찾는 편이 판매량 중대에 도움이 된다.



하지만 여전히 순수한 주행 성능을 위해 투자하는 브랜드들이 있다. 유럽 브랜드들은 여전히 주행 성능 향상을 위해 많은 돈을 투자한다. BMW도 그 중 하나다. 그리고 투자의 힘을 스티어링휠(핸들)을 통해 느낄 수 있다. 맛있어 보인다고 정말 맛있는 것은 아니다. 단지 그렇게 보일 뿐이다. 그러나 평범해 보여도 깊은 맛을 가진 음식들이 있다. 오랜 시간의 숙성을 통해 얻어 낸 깊은 맛. 자동차 세계에도 그런 것들이 존재한다.



320i는 최고의 차가 아니다. 3시리즈 중에는 더 뛰어난 성능과 기능성을 갖춘 모델들이 있다. 그러나 기능과 성능이 강화될 수록 가격이 높아진다. 투자 대비 가치, 그것을 공간으로 환산하면 국산 중형, 준대형이 낫다. 그러나 다양한 자동차의 경험, 그것을 통해 습득된 운전의 가치를 중시한다면 320i는 의외의 만족감을 줄 것이다. 자동차는 전진만 하는 1차원적인 이동체가 아니다.

320i의 단점도 있다. 아직은 부족한 인포테인먼트 시스템의 인터페이스, 음성 인식 기능, 소소하게 아쉬운 스마트폰 앱(MY BMW), 통풍 기능도 필요한 구성이다. 최근 폭스바겐은 다양한 차들에 통풍 기능, 뒷좌석 열선을 충실하게 넣기 시작했다. 이는 현재 우리 시장에서 판매를 위한 최소한의 구성이자 최대 효과를 내는 항목이다. 핸들링 등 어려운 것을 요구하는 유럽 소비자에 비해 단순한 편의장비 몇개의 요구, 소박하지 않은가?

320i에 별 기대하지 않았다. 그냥 소소한 구성의 입문형 세단이라 생각했다. 그러나 나름대로 합리적인 공간, 기능성, 밸런스를 갖춘 부족한 듯 부족하지 않은, 320i는 그런차 였다.