BMW는 다양한 2시리즈 라인업을 운영 중이다. 스포티한 성능을 발휘하는 후륜구동 스포츠 모델 2시리즈 쿠페를 중심으로 소형급 1시리즈를 바탕으로 멋스러운 디자인을 더한 전륜구동 모델 2시리즈 그란 쿠페도 있다. MPV 모델도 만들었다. BMW는 2시리즈 액티브 투어러라고 부르며, 여기서 크기를 늘린 모델은 그랜드 투어러라는 이름으로 팔린다.



액티브 투어러는 국내에서 존재감이 크지 않았다. 반면 유럽에서는 인기가 좋다. 1시리즈는 너무 작고 3시리즈가 크다고 보기에 이 사이를 채우는 액티브 투어러가 잘 팔린다. 직접 경쟁 모델은 벤츠 A-클래스와 C-클래스 사이에 위치한 B-클래스 정도다.

액티브 투어러도 2세대로 진화했다. BMW는 모던함, 스포티함, 실용성, 최신 기술을 이 차에 담았다고 말한다. 4580만 원부터 시작하는 가격도 무난한데, 폭스바겐 티구안이나 토요타 RAV4와 겹칠 정도다. 1세대 모델에 할인이 많이 붙다 보니 비싸다고 보는 시선도 있지만 프리미엄 브랜드라는 것을 감안하면 나쁜 편은 아니다. 새로운 2세대 액티브 투어러가 한국에서 통할까?



1세대 모델은 못생겼다. 기아 카렌스에 키드니 그릴을 장착한 것처럼 부자연스러워 보였다. BMW의 낮고 넓은 이미지와 달리 껑충한 키에 짐 차 같은 비율을 가졌다. 자동차로 본인의 위상을 드러내는 한국인 취향과 맞지 않았다.



2세대는 어떤가? 일부에서는 뉴트리아를 닮았다고 얘기한다. 전체적인 비율은 MPV라기보다 해치백에 가깝다. 짐차보다 승용차를 연상시킨다. ‘못생겼지만 고급스러워 보이는 BMW 디자인’ 특징(?)이 반영돼 과거 모델처럼 저렴해 보이지 않는다.

세로로 길어진 키드니 그릴이 눈길을 끈다. 그렇다고 그릴 면적만큼 공기흡입구가 넓어진 것은 아니다. 그릴 안쪽에는 필요할 때 열리는 가변 에어 플랩이 자리한다. BMW가 대담하게 그릴 면적을 키울 수 있는 것은 이 같은 가변 에어 플랩 기술 덕분이다. 슬림해 진 헤드램프, 매끈한 날개를 연상시키는 범퍼 디자인으로 멋을 낸 것도 좋다.



측면 실루엣의 큰 틀 자체는 변하지 않았다. A-필러 각도를 조금 더 완만하게 조율했는데, 덕분에 한층 부드러운 라인과 비율을 갖게 됐다. 과거 모델은 사이드미러가 A-필러 부분에 있었다. 시야 개선을 위해 추가적인 유리창을 구성했는데, 근본적으로 가려지를 시야까지 개선하기는 어려웠다. 이번에는 사이드 미러를 도어 패널로 옮긴 플래그 타입으로 변경해 전방 시야를 개선했다.



도어 핸들이 전자식으로 작동할 것처럼 생겼다. 평평하게 수납되는 형상이다. 그러나 디자인만 그럴 뿐 물리적으로 당겨 여는 방식을 쓴다. 최근 일부 차종에서 전자식 도어 핸들이 작동 불량 문제를 보이는데, 이 약점을 해소함과 동시에 디자인 측면, 공기저항 효율을 높인다는데 의미가 있겠다.



헤드램프처럼 리어 램프도 슬림하게 다듬었다. 최신 BMW가 보여주는 미니멀한 디자인을 램프에서도 보여주는 것. 머플러는 숨겼지만 금속 장식으로 멋을 낸 것도 특징이다.



실내는 작은 iX를 연상시킨다. 깔끔함을 기반에 두고 비대칭으로 구성해 살짝 전위적인 느낌도 전한다. 디자인의 좋고 나쁨을 떠나 독특하다.

계기판은 10.25인치, 인포테인먼트 시스템은 10.7인치 디스플레이로 구성된다. 컴바이너 형식의 헤드-업 디스플레이도 갖췄는데, 선글라스처럼 틴팅 처리를 해서 정보가 또렷하게 잘 보인다.



계기판과 인포테인먼트 모니터의 테마도 바꿀 수 있다. 예술성도 표현할 수 있는데, 디지털 아트 모드(Digital Art Mode)가 그것이다. BMW는 ‘네트워크화된 세계에서 사람과 삶의 영역 간 영구적인 상호 관계를 표현한다’고 말하는데, 지금까지 자동차와 다른 분위기가 그려진다. 물론 여기에 특별한 기능이 있는 것은 아니지만, iX M60을 통해 공개됐던 기능이 액티브 투어러에 적용된다는 점에 의미가 있다.



다만 디스플레이의 활용 측면서 다소 부족한 모습이다. 예로 계기판은 주행 관련 정보를 보여주며 중앙에 지도(MAP)을 배치할 수도 있다. 그러나 화면의 대다수에 엔진 회전수와 속도를 표시해 넣은 것이 전부다. 여기에 화면에서 사용되지 않는 빈 공간이 꽤 있다. 디스플레이를 활용해 다양한 정보를 표현해 주는 부분도 중요한데, 액티브 투어러에서는 다소 아쉬움이 남는다.



인포테인먼트 시스템은 최신 사양 OS8를 쓴다. 타일 방식 위젯으로 즐겨찾기 기능에 빠르게 접근할 수 있고, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 그러나 메뉴 구성 자체는 조금 복잡하다. 새로운 방식과 이전 방식을 선호하는 소비자로 갈릴 듯하다.



하단에는 무선 충전 패드가 큼지막하게 자리한다. 스마트폰 2개는 수납하고도 남을 면적이다. 스마트폰이 흔들리지 않게 지지대도 넣었다. 테슬라처럼 스마트폰 2개 충전을 지원할까 기대했지만 수납과 충전은 1개만 가능했다. 이렇게 크게 만들 이유가 뭘까?



스티어링 휠도 iX를 통해 도입된 버튼 스타일이다. 갈수록 늘어나는 스티어링 휠 버튼을 줄인 시도를 했다. 기능도 크루즈 컨트롤 설정이나 화면 정보 혹은 헤드-업 디스플레이 정도 변경, 음원 변경 정도로 활용된다. 1세대처럼 패들은 없다.



컨트롤 패널은 공중에 떠있는 모습인데, 시동 버튼, 변속 레버, 주행모드와 오디오 다이얼 등을 모았다. 가장 눈에 띄는 것은 기어 변속 레버다. 포르쉐와 폭스바겐에 이어 BMW까지 돌기라고 불러도 좋을 정도로 작은 레버를 사용한다. 이 구성은 앞으로 등장할 BMW 모델에 공통적으로 적용되는데, 고급 모델에는 플라스틱 대신 크리스털을 쓴다.



앞 좌석 시트에는 통풍이 없으며 열선 기능만 지원한다. 흥미로운 기능이 있는데, 바로 마사지다. 이 등급 차에서 보기 힘든 구성이다. 그러나 럼버 서포트가 앞뒤로 움직이는 수준이라 특별한 장점으로 보기는 어렵겠다.



공간은 국내 소형 SUV 수준과 유사하거나 조금 더 넓은 수준이다. 한국 및 북미시장이 아닌 유럽시장에 초점을 맞춘 차라 콤팩트함 속에서 다양한 공간 활용이 가능하다는 것 정도로 봐야 한다.

편의 및 안전장비 구성이 독특하다. 값비싼 기능들이 기본 사양인데, 국내 소비자들이 선호하는 일부 구성은 빠져 있다. 우리가 테스트한 모델이 기본형인 어드밴티지 트림이어서 그런 부분도 있다.

기능을 보자. 전방 추돌 경고 및 긴급제동과 차선이탈 경고 및 보조 정도의 안전장비가 탑재됐다. 크루즈 컨트롤은 ACC가 아닌 속도를 고정해 달리는 타입이다.



그래도 360도 전방위 카메라 및 3D 뷰를 비롯해 BMW가 자랑하는 50m 거리를 저장 해 왔던 길을 그대로 가주는 후진 보조 기능을 갖췄다. 또한 스티어링 휠, 가감속, 변속까지 자동으로 해주는 수준 높은 자동 주차 시스템도 기본으로 탑재됐다는 점이 눈길을 끌었다. 끝이 아니다. 일부 고급 모델에만 탑재되는 증강현실 내비게이션도 기본 사양이다.



운전석과 조수석 사이에서 전개되는 센터 사이드 에어백도 최초로 기본 탑재됐다는 점도 칭찬할 만하다.



시동을 걸어 엔진을 깨운다. 요즘은 디젤 승용차를 보기 어려운데, 시승 모델은 4기통 2.0리터 디젤엔진을 사용하는 218d이다. 1세대 모델과 비교하니 정숙성에서 많은 발전이 있었다. 차량 중앙 정숙성은 40dBA 수준. 기존 모델이 44.5dBA이었으니 소음을 대폭 줄였다. 이 엔진은 150마력과 36.7kgf·m의 토크를 가진다. 출력은 평이하나 토크는 무난하다고 볼 수 있다. BMW도 다양한 엔진을 쓰는데, 18d 등급은 기본적인 디젤 엔진에 속한다.



차를 움직인다. 부드러운 가속 전개. 당연한 얘기라고? 이 차에는 듀얼 클러치 변속기가 쓰였다. 듀얼 클러치 변속기는 초기 출발 시 특유의 동력 전달감을 보인다. 직결감이 좋다고 볼 수 있지만 이로 인한 쇼크가 발생하는 경우가 많다. 반면 액티브 투어러는 그 아쉬움을 잘 억제시켰다. 스펙을 모르고 접근하면 자동변속기라고 생각할 것이다.



1세대 모델은 아이신의 8단 자동변속기를 썼다. 2세대로 오며 마그나가 개발한 7단 듀얼 클러치 변속기로 대체했다. 요즘 듀얼 클러치 변속기 사용 빈도가 줄고 있다. 여기다 기어 단수도 1단 적은 7단이니 다운그레이드 된 느낌을 줄 수 있다. 그러나 이 변속기는 BMW가 만든 디젤엔진과 함께 높은 효율을 만들어내는 1등 공신 역할을 해낸다. 변속기 반응 속도는 적정 수준.



전체적인 주행 성격은 1세대 모델과 방향성을 같이한다. 스티어링 휠을 조작하면 차체가 민첩하게 반응하는데, 차체, 탄탄한 서스펜션을 통한 직관적인 감각을 잘 살렸다. 무작정 단단한 것이 아닌, 나름대로의 세련미를 감안한 셋업이다. 과거 모델은 날 선 반응과 노면 상황을 거칠게 넘겨 운전자에 따른 호불호가 갈렸지만 그보다 여유롭고 고급스러운 감각으로 튜닝됐다.

1세대는 스티어링 휠 조작 때 미니(MINI) 수준으로 차체가 민감하게 반응했다. 지금도 민감한 편이지만 조금 더 선형적이며 자연스러운 반응을 보이는 쪽으로 변했다. 서스펜션도 단순히 통통 튀는 것이 아니라 단단한 성격 속에서 최소한의 부드러움을 보여주는 타입으로 보면 된다. 덕분에 노면 상태가 좋지 못해 충격이 발생해도 기분 나쁜 요철 구간을 달리는 느낌을 주지는 않는다.



하지만 일반 승용차의 관점에서 보면 단단한 승차감이다. 그래서 타이어 공기압을 잘 챙겨야 한다. 우리가 테스트 카를 받았을 때 공기압은 앞뒤 모두 40psi 수준이었는데, 매우 불쾌한 승차감, 주행 때도 아쉬운 밸런스를 보였다. 이후 공기압을 맞추자 안정적인 성능과 승차감을 냈는데, 공기압에 따른 성능 편차가 크다는 점을 기억해야 한다.

다시 달려보자. 순간적으로 가속페달을 끝까지 밟았다. 높은 토크가 앞바퀴로 한 번에 걸릴 때 토크 스티어 정도를 확인해 보기 위해서다. 어느 정도 휠 스핀은 있었지만 스티어링 휠이 한쪽으로 쏠리는 느낌이 크지 않다. 확실히 요즘 차들은 직선 주행을 위한 기본 셋업도 잘 챙기는 모습이다.



물론 가속감은 평이하다. 디젤 엔진 특성상 속도를 꾸준하게 올려가는 성격으로 보면 된다. 테스트 결과 정지 상태에서 시속 100km까지 8.66초 만에 도달했다. 과거 모델이 8.9초를 기록했으니 성능이 소폭 개선됐다. 이는 같은 150마력을 발휘하는 폭스바겐 골프 2.0 TDI(8.35초) 보다 살짝 느리고 미니 컨트리맨 S(8.72초)보다 빠른 성능이다.



제동성능은 이전 모델 대비 떨어졌다. 시속 100km에서 완전히 정지한 최단거리는 39.39m. 테스트가 반복되면 최대 41.56m까지 제동거리가 늘어났다. 과거 모델이 35m대의 제동성능을 발휘했다는 점을 생각할 때 아쉬움이 남는다. 다만 테스트 당일 노면이 좋지 못했다는 것을 감안할 수 있긴 하다. 그러나 노면이 정상적인 마찰 계수를 낸다고 해도 1~2m 내외의 성능 향상이 예상된다. 최근 타이어들은 환경 측면을 고려해 RR(Rolling Resistance=회전 저항) 성능을 높이는데, 이것이 일부 타이어의 성능을 낮추는 경우가 있긴 하다.



액티브 투어러는 균형을 잘 잡았다. 덕분에 구불구불한 길에서 잘 달렸다. 요즘 BMW 모델들은 스티어링 휠 조작에 따른 직관적 움직임 보다 유연하지만 정확하고 선형적인 움직임을 보여주는 방향으로 설계된다. 반면 액티브 투어러만큼은 과거처럼 민첩함을 강조하고 있어 마니아 성향이 짙은 소비자들이 좋아할 것이다. 구동 방식을 떠나 빠르고 경쾌한 움직임이다.



타이어는 브리지스톤의 투란자 T005를 쓴다. 액티브 투어러를 위해 튜닝된 것으로 통상 300마력대 내외의 프리미엄 모델까지 폭넓게 쓰이는 타이어다. 적정 승차감, 정숙성이 이점이며 코너링 성능도 제법 좋은 편이다. 국내 애프터마켓에서 팔리는 것은 아시아 시장을 위해 튜닝된 T005A로 구분되는데, 가성비가 매우 좋다. 다만 여름용 특성상 눈길 성능에 한계가 있긴 하다. 참고로 이 타이어가 장착된 최고급 자동차는 벤츠의 최고급 대형 세단, 마이바흐 S580 4MATIC이다.

다만 서스펜션 성격에 대해 물음표가 생긴다. 액티브 투어러는 해치백보다 MPV에 가깝고, 이를 감안할 때 다양한 환경에 유연하게 대응해야 한다. 소비자층을 감안해도 지금 보다 부드러운 쪽의 이득이 많아 보인다. 포르쉐를 비롯해 BMW M 조차도 일상의 편안함을 신경 쓰기에 액티브 투어러의 셋업 방향성을 재점검해 보는 것도 좋겠다.

7단 듀얼 클러치 변속기는 빠른 체결 보다 부드러움과 효율성을 우선시한다. 주행 모드를 스포츠로 바꿔도 매우 빠르다고 말할 수준은 아니다. 패들이 없다 보니 수동으로 조작할 때도 한계가 따른다. 변속기에 S 모드도 없다. 대신 운전자가 설정한 저단을 유지하려는 성격의 L 모드가 쓰이긴 했다.



효율성을 위해 듀얼 클러치 변속기를 채택한 만큼 액티브 투어러의 가장 큰 무기는 효율이다. 고속도로에서 고저차가 있는 환경이라면 약 25km/L, 평탄한 도로에서 달린다면 28km/L까지 연비가 솟구친다. 가속페달을 끝까지 밟는 등의 심한 가감속 반복 환경서 10~11kmn/L대로 하락하는 모습을 보이지만 그렇다 해도 좋은 수준의 효율이다.

적당히 가속을 하며 편하게 운전할 때의 연비는 15km/L 대. 작정하고 연비 주행을 하면 54리터(연료탱크)의 연료로 1000km 이상 주행을 넘볼 수도 있다. 우리 팀이 처음 액티브 투어러를 이끌고 도로에 나왔을 때 1000km 이상의 거리계가 보였는데, 처음엔 누적 거리를 보여주는 것이라 생각했다. 하지만 이것이 주행 가능 거리라는 것을 알고 놀랐던 해프닝도 벌어졌다.



최근 대다수 제조사들이 탈 디젤을 가속화하고 있다. 가솔린 엔진의 효율을 높이기 위해 48V 마일드 하이브리드 기술이나 플러그-인 하이브리드 기술도 담아낸다. 그러나 액티브 투어러를 접하니 이것들이 무슨 소용인가 싶다. 여전히 경쟁력이 높다는 것.

내연기관 엔진은 열효율이 낮다. 그래서 연비도 낮다. 이를 보완하기 위해 전기모터를 추가하기 시작했으며, 무거운 배터리도 적재한다. 이에 차체는 더 무거워졌고 이 때문에 하락한 효율을 높이기 위해 더 높은 성능의 모터를 사용되는 경우도 많다. 당연히 역효과도 생긴다. 전력 소모가 많아지고 더 큰 배터리가 필요하다는 문제가 반복된다는 것. 제작 원가가 높아지고, 다시금 소비자 구매가격이 비싸지는 것도 문제다. 그 때문인지 BMW는 “디젤 엔진은 여전히 매력적”이라는 메시지를 내고 있다.



현재 액티브 투어러의 가격은 트림에 따라 4580만 원에서 4860만 원에 판매된다. 1세대 모델과 비교해 약 300만 원가량 가격이 상승했다. 과거 우리 팀은 1세대 모델 평가에서 다소 부담스러운 가격이라고 지적했다. 당시만 해도 비슷한 금액으로 3시리즈, 아우디 A4, 렉서스 IS, 캐딜락 ATS, 볼보 S60 등을 구입할 수 있었으니까.

하지만 시간이 흘러 현재 국산차 가격이 4천만 원대를 쉽게 넘나들게 됐다. 소형 SUV도 옵션 좀 넣으면 4천만 원을 넘어선다.

그러다 보니 관점이 바뀐다. 현재의 액티브 투어러 가격이 꽤나 착해 보이는 착시 현상이 생기게 된 것. 프리미엄 브랜드를 기준으로 비교하면 벤츠 A220 세단 혹은 해치백과 유사한 가격대에 놓인다. 하지만 액티브 투어러는 A-클래스보다 넓으며 기능성에서 알차다. 연비도 크게 앞선다. 그렇기에 프리미엄 브랜드의 소형차 구입을 고려한다면 한 번쯤 리스트에 올려보는 것도 좋을 듯하다. 일부 편의 장비에 우선권을 주지 않는다면 충분히 매력적인 선택이 되기 때문이다.