8세대 골프는 우리 팀에게 강한 인상을 남겼다. 잘 만들어진 차가 주는 감각적 요소를 제대로 보여줬기 때문이다. 기본형인 2.0 TDI가 이렇게 좋으니 GTI는 얼마나 더 좋겠냐며 기대감도 키웠다. 시간이 흘렀고 드디어 GTI가 출시됐다. 해외보다 출시는 늦었지만 그래도 들어왔다. 이제 우리의 기대감을 확인해 보자.

잠시 과거 얘기를 해보자. 시간은 2006년. 한국 시장에 다양한 수입차가 투입되던 시기였지만 이렇다 할 고성능차는 많지 않았다. 2001년에 출시됐던 BMW (E46) M3가 있었지만 당시 1억 원 안팎의 가격을 가져 보편적인 소비자들의 접근이 어려웠다. 국산차 중 빠르다는 것은 현대차가 내놓은 ‘투스카니’였는데 2.7엔진으로 175마력 수준의 성능을 보였다.



그 시기에 폭스바겐이 내놓은 것이 5세대 골프 GTI였다. ‘서민들의 포르쉐’로 불렸었다. GTI는 해치백이 고전하던 국내 시장에 탄탄한 뿌리를 내림과 동시에 고성능 핫 해치 시대도 열었다.

세월이 흘렀다. 국산차도 나름대로 발전했다. 2300만 원대 가격으로 204마력짜리 콤팩트 세단(아반떼 N 라인)을 손에 넣을 수 있으며, 3200만 원이면 280마력을 가진 아반떼 N으로 업그레이드할 수도 있다.

출력 인플레이션도 심해졌다. 쏘나타도 290마력짜리가 생겼고 BMW M3는 500마력을 넘겼다. 600마력 이상 SUV도 심심치 않게 등장한다. 상대적으로 골프 GTI의 존재감은 작아질 수밖에 없다.

유사한 가격대로 더 크고 편한 승용차를 선택할 수도, 저렴한 가격으로 높은 출력을 가진 국산차라는 대안이 생겼기 때문이다. 소비자들이 생각하는 245마력이라는 인식도 예전 갖지 않다. 이런 시장 상황에서 골프 GTI가 예전의 명성을 이어갈 수 있을까?



디자인은 그냥 골프다. GTI라고 특별한 요소가 추가된 것은 아니다. 때문에 평범한 골프라고 생각할 소비자들이 나올지도 모른다. 아마도 자동차를 좋아하는 일부 소비자들만 GTI라는 것을 알아볼 것 같다.



그러나 디테일을 보면 나름대로 신경을 썼는데, GTI를 상징하는 레드 스트립이 전면부에 배치됐다. GTI 전용 6각형 그릴 장식이 들어간 범퍼도 있다. 측면에 GTI 배지가 달리고 후면부에는 블랙 루프 스포일러로 스포티함도 더했다. 지상고를 15mm 낮추고 19인치 휠을 장착해 한층 날렵한 자세도 연출했다. 레드 컬러 브레이크 캘리퍼와 듀얼 머플러도 GTI의 성격을 보여준다



인테리어의 틀도 골프와 같다. 눈에 띄는 것은 스티어링 휠 하단에 GTI 로고가 추가된 것 정도. 그러나 자세히 보면 여기저기에 레드 컬러 스티칭이 추가됐고 계기판에 GTI 전용 테마도 볼 수 있다.



계기판에서 꽤 많은 정보를 볼 수 있다. 기본적인 다이얼 형태 테마에서는 좌우 영역에 G-값, 출력, 엔진과 변속기 온도, 기어 단수, 속도, 내비게이션, 미디어, 통화 기능을 노출시킬 수 있다. 테마는 기본 디자인, GTI 전용 디자인, 모든 항목을 최소화한 디자인 중에서 변경 가능하며, 각종 ADAS 인지 정보를 실시간으로 보여주도록 했다.



시트 디자인과 구성도 달라졌다. 헤드레스트 일체형 세미 버킷 시트가 장착되는데 허리부터 허벅지까지 제법 잘 잡아준다. 한국 소비자들이 좋아하는 열선 & 통풍 기능도 갖췄다. 일부 GTI 마니아는 ‘GTI=크로스 패턴 직물 시트’가 상징적이라 외치지만 99%의 국내 소비자들은 통풍시트를 선택할 것이다. 폭스바겐 코리아 상품기획팀의 선택이 옳다는 것.



또 있다. 편의 및 안전장비가 넉넉하다. 통풍시트를 비롯해 뒷좌석에도 열선이 들어간다. 공조장치도 3-존으로 구성돼 뒷좌석 온도를 따로 관리할 수 있다. 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 무선 충전 기능도 지원하며, 선명한 윈드실드 타입 헤드-업 디스플레이도 갖추고 있다. 특히 헤드-업 디스플레이의 디자인과 구성이 좋았다.

차간 거리부터 차로 중앙 유지까지 지원하는 ADAS 패키지 ‘IQ 드라이브’가 적용됐고, 자동 주차 기능까지 있다. 우리 팀이 테스트하던 시점에 눈이 많이 왔는데, 자동 주차 기능은 눈이 많이 내린 노면과 차선, 차량 인식이 쉽지 않은 환경에서도 단번에 평행 및 직각 주차까지 해냈다. 10여 년 전 실수투성이 자동 주차 시스템이 아니라는 얘기다. 다만 브레이크와 변속기는 운전자가 조작해야 한다.



조명도 신경 썼다. 상대방의 눈부심을 일으키지 않으며 먼 거리를 비출 수 있는 LED 매트릭스 헤드램프까지 탑재돼 있다. 그룹 내 고급 모델인 ‘아우디 A3’에도 탑재되지 않은 기능이다. 준중형급에서 LED 매트릭스 헤드램프가 탑재된 것은 매우 이례적이다.



그러나 인포테인먼트 일부와 스티어링 휠의 터치 패널은 개선이 필요하다. 인포테인먼트 시스템에서 원하는 기능을 찾기 어렵다는 문제가 있다. 디스플레이 하단에는 터치 방식의 온도 및 볼륨 조절 패드가 있는데, 여기에 손을 얹고 터치를 하다 의도치 않게 온도조절 기능을 작동시킬 때가 있다. 더 큰 문제는 어두운 환경에서 이 영역에 조명이 들어오지 않는다는 것. 스티어링 휠 조작 때도 터치 패널에 손이 닿아 계기판 화면이 바뀌는 등 오 조작을 할 때가 많았다. 다시금 제조사들이 물리버튼으로 돌아가는 이유도 여기에 있다.



이제 GTI와 달려보자. 그런데 우리가 테스트하던 시기에 눈이 많이 왔다. 테스트카도 금호의 겨울용 타이어를 끼우고 왔다. 제한이 많이 따랐던 시승. 다행인 것은 오토뷰 편집장도 금호의 겨울용 타이어를 사용하고 있다. 타이어에 의한 성능 감소(변화)를 충분히 가늠할 수 있다는 것.



시동을 걸었을 때 강렬한 배기 사운드는 아니다. 살짝 힘을 주긴 했으나 일상용 승용차 쪽에 가까운 묘한 음색이다. 우리 팀 내에서도 배기음이 아쉽다는 쪽, 조용해서 타고 다니기 좋겠다는 층으로 나뉘었다. 소음 수준은 어떨까? 아이들 상태서 정숙성을 측정해 보니 41dBA로 나왔다. 얼마 전 테스트했던 골프 2.0 TDI가 40.5dBA을 보였으니 비교가 된다. 디젤의 ‘겔겔겔’, 가솔린의 ‘부릉’의 차이일 뿐이다.



폭스바겐의 듀얼 클러치 변속기는 매우 뛰어난 성능을 낸다. 듀얼 클러치 변속기는 정지 상태에서 출발할 때 특유의 동력 전달 느낌을 전하는데, 폭스바겐은 이 부분을 매우 세련되게 다듬었다. 상당수 소비자들은 토크컨버터 방식의 일반적인 자동변속기라고 믿을 것 같다. 포르쉐에 이어 듀얼 클러치 변속기와 오랜 시간을 보낸 브랜드답게 상당한 노하우를 가졌음을 엿볼 수 있었다.



엔진 반응도 빠르다. 터보 엔진이 아닌 배기량이 넉넉한 자연흡기 방식 차와 같은 반응성이 돋보인다. 가속페달을 적게 밟아도 엔진 힘이 빠르게 커진다는 점이 인상적이다. 특히 국산 1.6 터보 또는 2.0 터보 엔진을 경험한 소비자면 빠른 반응성과 낮은 rpm에서 만들어지는 토크를 쉽게 체감할 수 있을 듯하다.

에코 모드도 탈 만하다. 보통의 폭스바겐 모델들은 에코 모드로 설정했을 때 답답한 느낌이 짙다. 일상용으로 타고 다니기 불편할 정도라고 할까? 그래서 장거리 주행에서나 이용할 때가 많았다. 반면 골프 GTI는 그보다 실용적인 측면이 강화되어 있다. 일상 주행과 고속도로 추월도 문제없다는 얘기다. 150마력 대급 차를 타는 느낌이라고 할까?

물론 진짜는 스포츠 모드에서 나오는데, 여기서부터 골프 GTI의 활기찬 모습을 볼 수 있다. 스티어링 휠은 묵직해지며 느긋하던 변속기도 한층 빠릿한 스탠스를 잡는다. 엔진도 고회전 영역을 유지하려 노력한다. 가속페달을 조금만 밟아도 엔진이 더 큰 힘을 내려 하는데, 단단해진 승차감과 어우러져 스포티한 분위기가 배가 된다.



런치 컨트롤 기능도 있다. 인포테인먼트 모니터에서 ‘설정’을 선택, 차량 메뉴로 들어가 외부 선택 후 한번 화면을 쓸어 브레이크를 선택하고 최종적으로 ESP 기능을 해제시켜야 하는 등 번거롭긴 해도 말이다.

그러나 꽁꽁 언 노면과 겨울용 타이어 장착 탓에 제대로 가속 성능이 나오지는 못했다. 그럼에도 정지 상태에서 시속 100km까지 6.81초를 기록했는데, 제원상 가속 시간이 6.2초니 생각보다 괜찮은 기록을 내주긴 했다. 컨디션만 좋다면 6.2초 미만도 가능해 보이긴 하는데…



제동 성능도 타이어의 영향을 많이 받는다. 결과는? 시속 100km로 달리던 GTI는 44.98m 이후 완전히 멈췄다. 정상적이었다면 30m 대 중반선이 나왔을 것이다. 이처럼 브레이크 시스템 성능이 강하고 타이어 그립이 부족하면 제동거리가 더 나올 수 있다는 점을 참고해야 한다. 쉽게 말해 겨울용 타이어를 장착한 고성능 차의 제동거리가 일반 승용차 보다 길어질 수 있다는 것이다.

상향 평준화된 성능, GTI의 가속 성능이 엄청나게 느껴지지 않는 이유도 여기에 있다. 체감적으로도 여유롭게 속도를 끌어올리는 느낌이다. 빠른 터보 엔진 반응과 고른 토크감, 여기에 안정적인 직진 주행성 등이 이런 감각을 만드는 것. 터보랙 이후 토크를 쏟아내는 국산 터보 모델의 가속이 더 자극적이다. 그래서 운전자에 경험에 따른 호불호가 갈릴 것이다.



골프 GTI에는 245마력과 37.8kgf·m의 토크를 만들어내는 4기통 2.0리터 터보 엔진이 탑재된다. 나름대로 오랜 시간 숙성시키며 업그레이드를 한 것으로 4세대로 구분된다. 결론적으로는 평이한 가속, 그러나 코너를 돌면 GTI의 매력이 어디에 있는지 알 수 있다.

대부분의 승용차는 (레이싱카가 아닌 이상) 가속을 하다 적정 속도로 코너에 진입했을 때 일정 수준 차량이 코너 밖으로 밀리는 약한 언더스티어가 나도록 개발한다. 이는 일반 소비자들이 대응하기 쉽게 하기 위함이다.

하지만 달리기를 추구하는 자동차에게 언더스티어는 귀찮은 존재다. 가속페달을 밟는 시간을 줄일 뿐만 아니라 코너링 라인이 부푸는 등 잃는 것들이 많다.

그렇다면 약한 오버스티어 성향으로 만들면 어떨까? 일반인들은 카운터 스티어에 익숙하지 않다. 가속페달에서 발만 떼면 문제가 해결되는 약한 언더스티어와 달리 오버스티어는 스티어링 조작에 능숙해야 한다. 그래서 자동차 제조사들은 오버 성향의 차를 만들지 않는다. 간혹 드리프트 기능을 내세우는 차들도 있는데, 기본적인 차량 성격은 언더, 그러나 파워 전개로 오버스티어를 경험하도록 해주는 것일 뿐이다.



골프 GTI의 특성은 약한 언더스티어를 지향하지만 사실상 뉴트럴에 가깝다. 일정 수준 스티어링 휠을 돌려 코너를 돌아보면 그 성향을 쉽게 느낄 수 있다. 언더나 오버스티어 성향에 따른 부가적인 스티어링 조작이 필요하지 않다는 것도 특징. 잘 만들어진, 균형이 잘 잡힌 모델에서 느낄 수 있는 현상이다.

이를 위해 폭스바겐은 XDS+와 VAQ 시스템을 썼다. XDS는 전륜 브레이크 제어로 언더스티어를 감소시켜주는 기능인데 오래전부터 숙성시켜 지금에 이르고 있다. 한때는 북미 사양엔 XDS, 유럽 사양에만 XDS+를 썼던 적도 있다. 여기에 VAQ라 불리는 전륜 전용으로 개발된 전자 기계식 LSD를 달아 직접적으로 좌우 구동력 배분까지 조절한다.

물론 이런 기능들이 중요하지는 않다. 국산차에서도 볼 수 있는 장비가 되었으니까. 물론 세팅의 세련미를 논외로 하면 말이다. 여기서 중요한 것은 개발자의 노하우다. 그 결과 골프 GTI는 정말 뛰어난 주행감각을 갖게 됐다.

스티어링 휠 조작에 따른 차체 반응은 물론, 스티어링 휠을 통해 전달되는 감각도 일품이다. 스티어링 휠의 묵직함은 살짝 가벼운 쪽에 가깝지만 헐거운 느낌도 아니다.

물론 겨울용 타이어라는 환경적 제한이 따르지만 이를 감안해도 충분히 만족할 수준의 감각이다. 타이어 접지 성능 한계로 주행 속도 영역은 낮아졌다. 그럼에도 변하지 않은 것은 골프 GTI의 밸런스였다. 손흥민에게 구두를 신겨도 실력의 상당 부분을 유지하는 것과 같은 맥락이랄까?



15단계로 변화시킬 수 있는 가변 서스펜션의 성능도 뛰어나다. 가장 부드럽게 설정하면 골프 2.0 TDI와 비교될 수준의 승차감을 보인다. (물론 서스펜션 스트로크는 골프 GTI가 더 짧다.) 가장 강하게 변경하면 작은 충격도 민감하게 반응할 정도의 수준이 된다. 폴스타는 아직도 수동 조작하는데, GTI는 터치 몇 번으로 차량 성격을 크게 바꿀 수 있다.

밸런스가 좋다 보니 ESP 시스템을 끄지 않아도 일정 수준의 스포츠 주행이 된다. 기본적으로 밸런스가 좋다 보니 ESP의 개입 영역이 줄었고, 스포티한 차의 성격에 맞춰져 있어, 일정 수준의 미끄러짐 정도를 허용해 주는 것이 이유다. ESP 스포츠도 있는데, 개입 시기를 약간 미뤄주는 것이다. 물론 이때가 보다 적극적인 운전이 가능한데, 약간의 타이어 슬립 정도는 개입 없이 넘어간다. 만약 개입한다고 해도 갑자기 이상한 방식으로 제어하는 것이 아니라 부드럽고 안정적으로 개입한다. 이를 통해 운전자가 놀라지 않게 하는 것.



잘 달리는 차가 연비까지 좋았다. 골프 2.0 TDI처럼 고속도로에서 20km/L를 넘는 정도는 아니지만 15~16km/L 수준은 쉽게 보여줬다. 에코 모드 설정 후 가속페달에서 발을 떼면 중립 관성 주행도 가능하고 차량이 정지하기 전 5km/h 전후 속도부터 미리 엔진을 정지시키는 신버전 아이들 스톱 등으로 다양한 환경에서 효율을 높이려는 노력 덕분이다. 시내 정체구간에서는 9km/L 정도를 보이며 가솔린 모델로는 상대적으로 좋은 연비를 보였다.

이번 시승을 통해 골프 GTI는 여전히 최고였다는 것을 다시 확인할 수 있었다. 시대가 바뀌면서 4륜 구동이 추가되고 출력이 400마력을 넘어서는 해치백들도 등장했다. 그것이 아니라면 혼다 시빅 타입 R이나 르노 메간 R.S처럼 뉘르부르크링에서 슈퍼카 뺨치는 전륜구동 해치백들이 존재한다. 이러한 상황에서 골프 GTI의 존재감은 희미해지는 듯 보였다.



하지만 결코 그렇지 않았다. 골프 GTI는 여전히 날카로웠다. 그리고 어느 때보다 완성도 높은 모습으로 돌아왔다. 출력이나 랩타임, 아니면 차량에 들어간 신기능과 별개로 차량을 개발하는 노하우가 얼마나 중요한지 골프 GTI를 타보면 알 수 있다. 수치로만 차를 판단하는 페이퍼 마니아들은 이해하지 못할 대표적인 차량이랄까?

가격도 매력적이다. 10년 전에 출시된 6세대 GTI가 4390만 원이었다. 7세대 GTI는 4350만 원으로 오히려 저렴해졌으며, 이번 8세대 GTI는 4509만 원으로 소폭 올랐다. 국내 기준 10년 동안 120만 원 오른 것이 전부다. 요즘 국산차들은 연식 변경만 해도 300만 원 이상씩 오르는 경우가 많다는 점을 생각하면 정말 착한 가격 정책이다.

2021년 폭스바겐은 수입차 대중화 3A 전략을 발표한 바 있다. 여기에서 가장 강조했던 부분은 수입차 진입 장벽을 낮추기 위해 합리적인 가격을 내걸겠다는 것이었다. 보통 이런 발표를 하면 1년 정도 유지하다 다음 해부터 이런저런 이유를 들며 슬며시 가격을 올리는 것이 일반적이다. 하지만 폭스바겐은 2년째 이 약속을 지키고 있다. 한국 소비자 중 한 명으로 감사할 일이다. 그리고 국내 제조사도 본받아야 할 일이 아닐까? 부족해 보이지만 여전히 탄탄한, GTI는 그런 차였다.