수입 전기차 시장에서 조용히 선전하는 브랜드가 있으니 바로 폴스타다. 현재 판매 모델은 단일 모델. 그럼에도 올해 1월부터 10월까지 2444대를 판매했다. 판매량이 적다고? 같은 집안 사촌인 볼보 C40 리차지가 같은 기간 동안 548대 팔렸다. 쉐보레 볼트 EUV는 1537대, 벤츠 EQA도 1296대 수준이니 가늠이 될 것이다.

출시 초기만 해도 ‘정부 보조금을 받으려 꼼수를 썼다, 깡통 모델을 국내에 판매한다, 옵션 장사다’ 등등의 말이 따라다녔다. 하지만 전기차 중에서 5500만원 미만의 가격으로 정부 보조금 100%를 받을 수 있으며, 계약 후 빠른 시기에 인도 받을 수 있는 모델은 손에 꼽힌다. 결론적으로 폴스타의 전략은 통했고, 판매량이 그것을 증명하고 있다.



그런 폴스타가 연식변경 모델을 내놨다. 그런데 폴스타는 이를 ‘업데이트’라는 모호한 표현으로 부른다. 일반적인 자동차 제조사와 다른 길을 가겠다는 것을 어필하기 위함이다.

대부분의 자동차 제조사는 연식변경, 페이스리프트, 모델체인지 등 특정 기간을 정해두고 절차에 맞춰 변화를 꾀한다. 하지만 폴스타는 이러한 틀에서 벗어나 필요하면, 소비자가 원하면 그때그때 바꾸는 것을 목표로 한다.



심지어 공장도 바꾼다. 생산과정을 바꿔 알루미늄 생산에 사용되는 에너지를 재생에너지로 대체했다. 심지어 납품업체도 재생에너지를 사용해 부품을 만들게 했다. 이를 통해 차 한 대를 생산하며 총 1350kg의 이산화탄소를 줄인다. 경차보다 더 무거운 수준의 이산화탄소를 감소시킨 것. 이렇게 폴스타가 말하는 업데이트의 의미에는 자동차의 순수한 변화 외에 생산과정 등 전반적인 개선 모두를 아우른다는 함축적 의미가 담긴다.

말은 거창하다. 그렇다면 소비자 입장에서는? 휠 디자인이 달라졌다. 새로운 색상이 추가됐다. 이게 끝이다. 그래도 가장 많이 팔리는 싱글모터 롱레인지 모델 가격을 동결했다는데 의미가 크다.



세단과 패스트백, 크로스오버 어딘가에 위치하는 독특한 비율은 여전히 눈길을 끈다. 토르의 망치 헤드램프와 스티어링휠 디자인은 폴스타 2가 볼보로부터 독립한지 오래되지 않았다는 것을 보여준다.



실내외 여기저기서 친환경 자동차 만들기에 대한 의지가 보인다. 다른 차와 달리크롬 장식이 없다. 이 때문에 전후면에 부착된 폴스타 로고가 외관 색상하고 동일하게 마감돼 있다. 실내도 재생 소재와 재활용 소재를 사용해 만들었다. 심지어 키에도 금속 마감을 쓰지 않았다. 그러다 보니 플라스틱 소재의 스마트키가 마치 모형 더미처럼 보인다.

소비자에 따라 호불호가 나뉠 부분이다. 5천만원이 넘는데 성의 없다고 느껴질 수 있을 것. 스마트키 정도는 도색이라도 좀 해주지. 그러나 한편으로 보면 1억원에 육박하는 테슬라는 이보다도 못한 디자인과 품질을 갖고도 소비자 만족도를 끌어내고 있다. 전기차로써 특별하고 강력한 매력 한가지를 갖고 있다면 소재나 고급감은 크게 중요하지 않을 수도 있다는 것.



폴스타2의 모든 기능은 인포테인먼트 시스템을 통해 제어된다. 대부분의 기능 조작을 터치 한두번으로 할 수 있을 만큼 인터페이스 디자인도 잘했다. 볼보처럼 SKT와 공동개발한 티맵 인포테인먼트 시스템도 달았다. 이를 통해 티맵 내비게이션, 플로 음악 스트리밍 서비스, 음성인식 비서 기능 등을 이용할 수 있다.

여기에 무선 소프트웨어 업데이트 기능도 탑재된다. 최근 폴스타는 계기판 속도오차 문제로 리콜을 실시했는데, 업데이트(OTA)를 통해 변경되도록 했다. 다만 최대 1시간 30분이나 소요된다고 나오고, 이때 차량 운전이 안된다는 것이 불편으로 다가오긴 한다. 그래도 시간내서 서비스센터를 방문하는 것보다는 낫다.



볼보의 감각을 유지한 시트는 몸을 감싸는 능력이 좋다. 덕분에 장시간 운전해도 피로감이 적다. 통풍이나 마사지 등 고급 기능은 타협이 필요하다.



뒷좌석 공간은 소형차 수준. 여기에 불룩 튀어나온 센터 터널이 자리하는데 중앙에 배터리를 넣어 차체 강성과 배터리 용량을 높인 효과를 냈다. 대신 좁아 보이는 단점을 갖게 된 것. 또 좁기도 하다.



업데이트를 통해 개선된 사항도 있는데, 히트펌프 성능이 향상됐다. 이제 영하 7도에서 양상 25도 환경에서 열을 끌어오는 것이 가능 해졌다. 캐빈 필터도 더 좋은 것을 사용하고 공기질 감지 센서도 업그레이드 돼 보다 쾌적한 실내 관리가 가능하다. 다만 이 기능은 옵션이다. 두가지 모두 플러스 팩(Plus Pack)에 묶여 있기 때문. 사운드 시스템 등을 포함한 이 옵션은 499만원에 추가된다.

2022년 상반기, 우리 팀이 처음 만난 폴스타 2는 듀얼모터 사양에 모든 옵션이 포함된 것이었다. 심지어 퍼포먼스 패키지까지. 상황이 이렇다 보니 소비자들이 많이 구입하는 사양과 거리감이 있었다. 폴스타 소비자의 90%가 싱글 모터 버전을 구입하기 때문. 그래서 이번엔 싱글 모터를 타기로 했다. 여기에 플러스 팩과 파일럿 라이트 패키지를 장착한 폴스타2 업데이트다.



싱글모터는 전기모터가 앞축에 붙어 앞바퀴를 굴린다. 출력은 170kW급으로 우리 기준 231마력을 낼 수 있다. 최대토크는 33.6kgf·m를 만들어낸다. 성능은 듀얼모터 보다 떨어져도 대신 1회충전 주행거리가 417km까지 늘었다. 듀얼모터 버전은 334km 수준.

시동 방법은 테슬라와 비슷하다. 키를 소지한 상태에서 브레이크 페달을 밟고 변속기만 조작하면 차량이 깨어난다.



주행감각은 경쾌하다. 부드럽고 출렁거리는 느낌없이 나아간다. 노면 정보를 직설적으로 전달하고 가볍게 움직인다. 스티어링휠을 살짝 조작해도 차량은 민감하게 반응한다. 무게를 측정해보니 2028kg을 기록했다. 참고로 우리 팀이 측정한 폴스타 2 듀얼모터 버전 무게는 2136kg.

젊은 소비자들이 좋아할 주행 감각이다. 이것이 폴스타가 지향하는 방향이다. 출력에 관계없이 스포티한 주행경험에 초점을 맞췄다. 싱글모터 모델이라 가속력은 줄었지만 폴스타가 지향하는 성격은 그대로 살아있다.

가속페달을 끝까지 밟으면 무게와 출력의 한계가 느껴진다. 그렇다고 힘부족을 느낄 정도는 아니다. 전기차 특유의 초반 토크감이 만들어진 이후 이후 부드럽게 속도를 상승시켜 나간다. 이 과정이 급작스럽지 않아 일반 소비자도 편하게 운전할 수 있다.



가속페달을 밟았다 뗀다. 그냥 굴러간다. 별도 회생제동 기능이 활성화되지 않았기 때문이다. 메뉴를 살펴보면 에너지 회생 정도를 ‘원페달 드라이브’라고 표현해 놨다. 이 기능을 끄기로 설정하면 일종의 중립주행, 타력주행처럼 가속페달에서 발을 떼도 차는 계속 굴러간다. 물론 이때는 에너지 회생이 이뤄지지 않는다.

원페달 드라이브를 ‘표준’으로 설정하면 일반 내연기관 자동차와 유사해진다. 가속페달에서 발을 떼면 살짝 가속감이 둔화되는 느낌으로 속도를 줄인다. 기능을 ‘원페달’로 설정하면 표준 대비 2배 더 강하게 속도를 감속시킨다. 더 많은 에너지를 회수한다는 것을 뜻하기도 한다. 하지만 가속페달 조작에 따라 가감속이 반복되는 느낌을 받을 수 있기 때문에 추천하지는 않는다. 쉽게 말해 차가 꿀렁거리는 움직임을 보일 수 있고, 다른 승객들이 멀미를 할 수 있다는 것.

폴스타 2는 ‘원페달’ 모드로 설정해도 완전히 멈추지 않는다. 시속 5km 내외 속도로 차량이 계속 이동한다. 일반 내연기관 자동변속기 자동차의 클리핑 효과와 비슷하게 구현했다고 보면 된다. 폴스타는 이를 ‘크립’이라고 표현한다.

크립 기능은 켜거나 끌 수 있다. 기능을 켜면 브레이크 페달에서 발을 뗐을 때 차량이 천천히 움직인다. 내연기관 차와 다르지 않은 느낌. 이 기능을 해제하면 차량이 멈춘 이후 브레이크페달을 밟지 않아도 차는 그대로 서있다.

즉, 제대로 원페달 드라이브를 하고 싶다면 크립 기능을 해제해야 한다. 다만 사고 위험 가능성이 있기 때문에 가속페달만 이용하는 운전을 추천하지는 않는다.



듀얼모터 퍼포먼스 모델은 강력한 성능으로 정지상태에서 시속 100km까지 4.7초만에 가속되는 성능을 보였다. 반면 롱레인지 버전은 무난함에 초점을 맞춘다. 0-100km/h 가속 테스트를 진행한 결과 7.62초가 나왔다. 기아 EV6 싱글모터 롱레인지(7.36초)와, 현대 아이오닉 5 싱글모터 롱레인지(7.46초)와 유사한 수준이라고 보면 된다.

최고속도는 시속 160km에서 제한이 이뤄진다. 이 속도까지 생각보다 쉽게 오르기 때문에 ‘벌써 제한속도에 도달했나?’하는 아쉬움도 생긴다. 확실히 싱글모터 모델은 일상적인 주행에 비중을 뒀다. 슬퍼하지는 마시라 벤츠 EQA, 폭스바겐 ID.4 등 다수의 모델들의 최고속도기 시속 160km에서 제한되니까.

만약 조금 더 빨리 달리고 싶다면 폴스타2 듀얼모터 버전을 생각하면 된다. 200km/h 내외까지 넘나들 수 있으니까.



폴스타2는 무색무취의 일반 전기차일까? 그렇진 않다. 주행을 하면 폴스타만의 성능지향적 성격이 잘 드러나기 때문. 스티어링휠을 조작하면 차체가 민감하게 반응한다. 민첩한 전륜 움직임을 시작으로 후륜도 빠르게 따라온다. 적당하게 단단한 서스펜션. 꼭 올린즈 서스펜션이 아니라도 코너에서 차체를 잘 지지하며 불안정한 움직임을 만들지 않는다.

앞선 얘기처럼 폴스타2 싱글모터 롱레인지는 앞바퀴에 전기모터를 달아 앞바퀴를 구동한다. 후륜구동 방식으로 민첩성을 보여주는 일부 전기차들도 있다. 폴스타는 이들과 다른 접근법을 쓰고 있다. 플랫폼의 영향이기도 하지만.

그러나 어설픈 후륜구동 셋팅으로 위험한 움직임이 발생하는 전기차보다 안정적이면서 스포티한 성능을 유지하는 앞바퀴 굴림이 더 낫다. 적어도 일반 소비자가 긴박한 상황에서 차를 제어할 때도.

특히 국내 소비자들은 겨울철 후륜구동 승용차 운전에 대한 막연한 공포를 갖고 있다. 적어도 폴스타 2는 이 문제에서 자유롭다. 앞바퀴를 굴리니까. 모든 소비자는 프로 레이서가 아니다.



속도를 높여 코너링을 해보자. 이따금 전륜구동 특유의 주행특성이 드러난다. 코너에서 가속페달을 조금 깊이 밟았을 때 얘기다. 드물지만 코너 안쪽 앞바퀴가 살짝 헛도는 모습이 보이는데, 이 때 폴스타2의 모터가 어디에 달렸는지 알게 된다. 하지만 일반적인 소비자라면 이 차의 구동방식이 무엇인지 알기 어려울 것. 코너에서 민첩하게 움직이는 모습, 적어도 후륜구동차와 별반 다르지 않기 때문이다.

제동성능도 수준급이다. 듀얼모터 퍼포먼스가 기록한 33m대까지는 아니지만 시속 100km의 속도에서 완전히 정지하기까지 최단거리 35.71m를 기록해 냈다. 테스트가 반복되더라도 최장 36.64m를 보이며 1m 가량 밀린 것이 전부다. 평균 제동거리는 36.12m. 스포츠 주행까지 대응하는 안정적인 브레이크 성능이다. 물론 위험상황시 강력한 제동성능을 발휘해 탑승자를 보호해주는 역할도 겸한다.

다양한 환경에서 주행할수록 밸런스가 잘 잡혔다고 느끼게 된다. 전기차이기 때문에 독일 세단의 성격과 직접 비교는 힘들지만 탄탄함 속에 유연함을 갖는 승차감 덕분에 장거리 주행이 편했다. 동시에 민첩하고 운전 재미까지 갖췄으며 다루기 쉽다는 점도 강점이다.



물론 단점도 있다. 주행 소음이 살짝 거슬린다. 유리창도 얇은 편인데, 시험결과 시속 80km 주행 때 약 59dBA 수준의 정숙성을 보였다. 무난하긴 하지만 전기차로는 조금 소음이 있는 편, 물론 성능 지향의 여름용 타이어 장착도 이유가 되긴 한다.

충전 능력도 개선되면 좋겠다. 제원상 최대 충전은 150kW까지. 상당수 충전기가 100kW인 국내 환경에서 제성능을 발휘하기 힘들지만 100kW 충전기에서도 대략 60~70kW 정도로 충전될 때가 많았다. 90% 이상에 이르면 10kW 미만으로 하락된다. 배터리 보호, 지속적인 컨디션을 위한 조치는 이해하지만 아무래도 답답함을 느낄 소비자들이 생길 것이다.



그러나 가격이 이러한 아쉬움을 상쇄시킨다. 싱글모터 롱레인지 가격이 첫 출시와 동일한 5490만원으로 동결됐기 때문. 대중 브랜드 차들도 비싸게 팔리는 판이니 폴스타 브랜드 치고는 분명 가성비를 논할 가격이긴 하다.

쉽게 말해 보조금 혜택을 최대한 받을 수 있다는 것. 출시 초기 보조금 혜택을 받을 수 있었던 벤츠 EQA는 가격 상승으로 보조금 혜택이 크게 줄었다. 폭스바겐 ID.4도 보조금을 받을 수 있는데, 영업점에서 빠른 출고를 미끼로 비싼 캐피탈 사용을 유도한다. 기대를 모았던 아우디 Q4 e-트론은 겨울철 주행거리가 기준치에 미치지 못해 보조금을 받지 못하는 굴욕을… 현대 아이오닉 5나 기아 EV6? 지금 계약해도 언제 받을지 모른다.



5500만원대 전기차 중 폴스타 2가 꽤 매력적인 대안이 되는 이유가 여기에 있다. 몇몇 옵션을 추가해야 하지만 그래도 타사 대비 착한 가격이다. 연식 변경 때마다 대폭 가격을 올리는 국산차 시장만 봐도 폴스타2는 혜자급이다. 그러나 지금의 가격이 유지된다는 보장은 없다. 국내 폴스타2 가격이 해외 대비 낮기 때문, 이 때문에 한국 법인이 폴스타 본사로부터 압박을 받는다고 한다. 그래서 업계는 내년 중반? 또는 하반기께 대대적인 가격 인상이 이뤄질 것으로 내다보고 있다. 결국 살 마음이 있다면 지금이라는 것.