폭스바겐 티구안은 폭스바겐 그룹내 인기 모델 중 하나다. 지난 2007년 데뷔 이후 지금까지 600만대 이상 팔리며 인기를 과시했다. 컴팩트한 차체에 실용성 높은 공간, 수준 높은 주행 성능에 자동 주차 기능까지, 나름대로 시대에 어울리는 구성과 기술로 무장하고 있다.

차 팔기 어렵다는 유럽에서 여전히 SUV 판매 1위 자리를 지키고 있다. 반면 북미로 가면 상황이 달라진다.



북미 지역에서 폭스바겐의 인기가 그리 높지 않다는 점을 감안해도 폭스바겐 체면은 말이 아니다. 그렇다고 기아 스포티지보다 많이 팔았다고 자랑할 입장도 아니다. 세계 최대 시장으로 꼽히는 미국에서 선전하지 못하는 것은 그 시장의 입맛에 맞추지 못했다는 뜻이니까.

여러 복잡한 인과관계가 있지만 차체 크기도 한 몫 한다. 티구안은 준중형급을 뜻하는 컴팩트 SUV 그룹에 속한다. 하지만 최근 등장하는 컴팩트 SUV들은 하나같이 체급을 넘어선 크기를 들고 나온다. 국산 현대 투싼과 기아 스포티지만해도 중형 SUV로 데뷔한 르노코리아 QM6와 견줄 정도다. 쉐보레 이쿼녹스, 닛산 로그도 크기만 놓고 보면 중형급이라고 봐도 무방한 수준이다.

그러나 티구안은 여전히 아담하다. 주행 성능이 월등할지는 몰라도 차박이나 캠핑, 마트에서 구입한 많은 물건들을 나르기에 2% 부족하다. 작은 차를 선호하는 유럽은 몰라도 북미, 중국, 한국 등 다양한 시장 대응력에 한계가 있다는 것이다.



이에 폭스바겐도 티구안을 키워서 팔기 시작했다. 현대 투싼과 기아 스포티지도 판매 국가에 따라 롱휠베이스, 노멀휠베이스로 나누는 것과 다르지 않다. 폭스바겐은 휠베이스에 따라 모델명을 달리했는데, 노멀휠베이스는 티구안, 롱휠베이스 버전을 티구안 올스페이스이라 부른다.

시장 반응은 좋다. 2017년 등장 이후 150만대 이상 팔렸다. 다시 말해 전세계 SUV 소비자들이 보다 큰 티구안을 기다렸다는 얘기다.

기존에도 티구안 올스페이스는 시장에서 팔렸다. 그럼 이번에 나온 차? 새롭게 출시된 티구안 올스페이스는 페이스리프트 모델이다. 전기형은 티구안의 길이만 늘린 것이었는데, 페이스리프트를 이루며 일부 디자인 차별화도 이뤘다.



전면 범퍼가 달라졌다. 메르세데스-AMG의 A-윙 디자인과 유사해 보인다. 그릴에도 가로줄 조명을 추가하는 등 변화를 줬다. 최근 전기차의 전면부에 일자형 조명을 추가하는 것이 유행인데, 티구안 올스페이스도 같은 내용을 따르고 있어 미래지향적인 이미지를 보여준다.



헤드램프는 폭스바겐의 IQ.라이트-LED 매트릭스 라이트를 쓴다. 모듈 내 22개의 LED가 주행 상황에 맞춰 개별 제어되는데, 전방 카메라, 지도 데이터, GPS 신호, 조향 각도, 차량 속도 등을 종합적으로 모니터링 해 반영시킨다. 별것 아닌 것처럼 보여도 매트릭스 라이트 기술은 수입 대중모델에서 보기 힘든 고급 사양이다. 다양한 주행 상황에 맞춰 조명을 제어해주는 ‘다이내믹 라이트 어시스트’와 코너링 중 차량의 진행방향에 따라 라이트를 비춰주는 ‘다이내믹 코너링 라이트’ 기능도 있다.



측면도 길어졌다. 단순히 트렁크 부분만 늘린 것이 아니라 휠베이스를 늘려 전체 비율을 보기 좋게 다듬었다. 휠베이스 확장에 따라 2열도어 길이도 늘렸다.



전면과 측면의 디자인 변화에 나름대로 힘썼다. 반면 후면 디자인은 티구안과 동일하다. 트렁크는 전동식이며, 범퍼 하단에 발을 넣어 트렁크를 여는 기능도 있다.

롱휠베이스 티구안은 얼마나 커졌을까?



길이와 높이, 휠베이스 모두 한 체급 커졌다. 휠베이스와 트렁크가 확대되면서 전체 길이도 220mm 가량 길어졌다. 휠베이스는 110mm 늘었다.



덕분에 동급 경쟁모델과 비교해도 부족함 없는 크기를 갖게 됐다. 동급 최대 크기는 아니지만 다른 차와 비교되며 작다는 얘기를 듣지 않아도 될 것이다.

무게에는 어떤 변화가 생겼을까?



무게는 100kg 이상 늘었다. 차체가 커졌으니 당연한 일이다. 흥미로운 것은 휠베이스와 트렁크 부분 확장에 의해 전후 무게배분이 일반 모델보다 고르게 나온다는 점이다.



실내 변화는 뒷좌석을 중심으로 이뤄진다. 구성부터 달라지는데, 3열 시트가 추가된다. 물론 대형 SUV 급 공간까지 기대하기는 어렵다.

최근 푸조 5008, 메르세데스-벤츠 GLB, 랜드로버 디스커버리 스포츠 등이 컴팩트한 SUV 차체에 3열시트를 넣기 시작했다. 성인의 주요 탑승 환경이 아닌, 가족과 아이들까지 이용할 수 있도록 확장성을 갖췄다고 보면 된다. 이와 같은 부가 확장 공간은 어쩌다 한번 사용할 때를 대비한 것으로 봐야 한다.



2열시트는 시트는 전후 슬라이딩 기능을 갖췄다. 시트백 각도조절 및 폴딩도 된다. 일반 티구안은 2열시트 옆공간에 수납함이 있지만 티구안 올스페이스는 3열 공간으로 쉽게 드나들 수 있도록 수납공간을 발판으로 바꿨다.

3열이 구성되면서 2열 머리 공간이 낮아졌다. 일반 티구안이나 타사 5인승 경쟁모델은 2열 천장 공간을 움푹 파 놓아 머리 공간을 확보한다. 반면 티구안 올스페이스는 천장을 3열까지 연장했다. 그리고 천장에 움푹 패인 공간도 3열로 옮겼다. 이 때문에 2열 머리 공간이 살짝 부족해졌다.



트렁크 공간에도 변화가 생겼다. 공간 좌측에 230V 단자, 우측에는 소형 랜턴이 추가됐다. 트렁크 조명 용도지만 이를 분리시켜 LED 렌턴으로 쓸 수 있다. 캠핑이나 차박 때 유용하게 사용될 것이다.

7인 탑승 모델부터 필수 장착하는(현행법 개정으로 현재는 5인승 이상부터 구비 필수) 소화기는 조수석 시트 하단에 있다.



인테리어 디자인은 같다. 멋지다 말하긴 어렵지만 폭스바겐 나름대로의 세련미를 추구했다. 이런 디자인에도 장점은 있는데, 오랜 시간이 지난 후 봐도 크게 촌스럽지 않고 무난하게 보인다는 것이다. 10.25인치 계기판은 테마 변경 기능을 갖췄다. 인포테인먼트는 9.2인치를 쓰는데, 타사들처럼 와이드 타입은 아니다. 하지만 위아래 영역이 넓은 4:3 비율이라 모니터가 작다는 느낌은 들지 않는다. 인포테인먼트 시스템의 화면을 터치하지 않고 손짓으로 화면을 넘길 수 있는 제스처 컨트롤 기능도 있다.

나머지 기능을 보자. 스마트폰 무선충전 데크를 갖췄고 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 컨바이너 타입이지만 헤드-업 디스플레이도 있다. ‘손따’라고 불리는 열선 스티어링휠, 30가지 컬러를 가진 앰비언트 라이트로 분위기를 바꿔볼 수도 있다.



국내 시장의 ‘최애’ 아이템 열선과 통풍 시트도 달렸다. 공조 시스템은 뒷좌석 온도 제어 기능을 갖춘 3-존 시스템이다. 차량 주변을 확인할 수 있는 360도 어라운드뷰, 자동주차 기능 등 국내 소비자들이 선호하는 구성을 잘 갖추고 있다.



아쉬운 부분도 있다. 통풍시트까지 갖췄지만 조수석 시트를 수동으로 조작해야 한다. 유럽 소비자들은 수동, 이중에서도 다이얼 방식으로 시트백을 설정하는 것을 선호한다. 하지만 한국 소비자들은 그렇지 않다. 쉼터에서 눈이라도 붙으려면 수십번 다이얼을 돌려야 하기 때문이다.



엔진에도 변화가 생겼다. 폭스바겐 코리아는 디젤 중심으로 라인업을 구성했는데, 이번에는 가솔린을 내세웠다. 가솔린 투입에 대해 불만을 제기하던 소비자들도 줄어들 것이다. 티구안 올스페이스에 장착되는 가솔린 엔진은 3가지 정도다. 150마력의 1.5리터 가솔린 터보, 190마력의 2.0리터 가솔린 터보, 출력을 245마력까지 올린 고성능 지향 엔진 등이 있다.

국내에 출시된 사양은 190마력의 2.0 가솔린 터보인데, 186마력과 30.6kgf·m의 토크로 인증 받았다. 일반유 사용 엔진이다.



변속기도 듀얼클러치 대신 자동변속기를 쓴다. 체결감, 성능은 DSG(듀얼클러치)가 좋지만 복잡한 도심에서 가다서다가 많은 국내 여건에서는 토크 컨버터 방식의 승차감이 유리하다.

폭스바겐은 듀얼클러치 변속기에 많은 노하우를 갖고 있다. 그러나 동력이 끊겼다 연결되는 과정에서 발생하는 물리적 충격까지 없애지는 못한다. 물론 아예 없는 것은 아니다. 포르쉐나 벤틀리가 쓰는 아주 비싸고 무거운 듀얼클러치에서는 그런 아쉬움이 나타나지 않으니까.

시동을 걸면 디젤의 걸걸한 소리가 아닌 부드럽고 차분한 소리가 전해진다. 아이들링 rpm은 약 800을 전후한다. 정숙성을 측정해보니 아이들 상태에서는 38dBA, 80km/h 주행 환경에서는 58.0dBA로 나타났다. 참고로 티구안 2.0 디젤 모델은 동일 조건에서 각각 39.5dBA과 59.5dBA의 소음을 보였다. 약 1.5dBA 가량 정숙한 환경이 만들어진 것인데, 이 정도면 일반인들도 명확하게 구별할 수 있을 정도의 정숙성이다.

중형세단의 아이들 정숙성이 40dBA, 주행 정숙성 기준 60dBA 내외를 보여주는 경우가 많다. 이보다 낮으면 좋은 편, 높으면 아쉽다고 보면 된다.



운전을 시작하자 나름대로 신선한 느낌을 받는다. 지금까지 티구안에서 느껴졌던 것과 다른 감각이다. 클러치 연결에 따라 동력이 전달되는 느낌, 디젤만의 묵직한 회전 질감이 사라졌다. 가솔린 엔진의 장점을 살리며 가볍고 부드럽게 치고 나간다. 듀얼클러치 특유의 감각을 싫어했던 소비자들도 반길 내용이다.



이제 새 파워트레인과 커진 차체를 갖춘 티구안 올스페이스의 가속 성능을 보자. 정지상태에서 시속 100km까지 10.39초를 기록했다. 토크컨버터 방식 변속기 특성상 듀얼클러치 변속기가 탑재됐을 때처럼 엔진 회전수를 올린 후 한번에 동력을 연결해 빠른 발진 가속을 만들어내진 못했다.
제조사 공식 발표는 9초대 중반 정도다.

차가 달리는 느낌으로 보면 충분히 가능할 것 같은데, 길들이기 부재 등으로 제 컨디션이 나오지 않았다. 우리 팀이 차를 인수했을 때 누적 거리는 18km 내외. 가속 시험을 할 당시 누적 거리는 160km에 불과했다. 막 잠에서 깬 당신에게 전력 질주 기록을 요구하는 것과 다르지 않은 환경이었다.

우리 팀이 티구안 올스페이스와 달린 거리는 500km 이상이지만 가속 성능은 테스트 첫날 시행한다. 일반 도로 시험구간과는 약 200km 멀어 재시험을 하는 것은 어렵다. 향후 누적 거리가 2000km를 넘어간다면 어렵지 않게 9초대 접근이 가능할 것이다.

최대 가속때 앞바퀴를 굴리는 전륜구동 모델 특유의 토크스티어가 느껴진다. 미약한 수준이지만참고할 필요는 있겠다. 정지 상태서 급발진을 할 때 느끼는 정도라서 일상에서 이 아쉬움을 포로할 소비자는 없겠다.

가속페달을 계속 밟고 있으면 (계기판이 아닌) 실제 속도 200km/h까지 도달 가능하다. 이중 의미 있는 가속이 이뤄지는 구간은 190km/h 정도까지다. 나머지는 관성에 약간의 엔진힘이 보태져 속도를 올리는 구간이다. 186마력이라고 일반 티구안 디젤 사양보다 여유 넘치게 달리는 정도까지는 아니다. 증가한 무게도 원인이다. 무난하게 속도를 올리는 성격으로 보면 된다. 가속페달을 밟으면 한번에 토크가 쏟아져 나오는 디젤엔진과 비교하면 토크감에서 소폭 부족하다고 느낄 수 있겠다. 그래도 1.5~1.6리터급 엔진을 쓰는 모델 대비 후반에 여유가 있음에 분명하다.



독일차 답게 고속 안정감이 뛰어나다. 빠른 속도로 달려도 특유의 안정감이 나온다. 작은 쇼크들이 반복되는 구간에서도 서스펜션이 여유로운 대처를 보인다. 충격 흡수를 잘 한다는 얘기다. 우리 팀은 초고속에서의 승차감도 시험하는데, 여기서 국산 고급차들은 아쉬운 성능을 보인다. 반면 유럽차들은 초고속에서도 성능을 잃지 않는다. 승차감, 안정감 모두 말이다.

최근 국산 및 일본 브랜드 차들의 고속안정감이 많이 좋아졌다고 해도 여전히 아우토반을 기반으로 차를 설계하는 독일 브랜드들을 따르지는 못한다. 환경이 만든 그들의 장기니까.



제동력도 보자. 100km/h의 속도에서 멈출 때까지 이동한 최단 제동거리는 38.74m. 제동 테스트가 반복되어도 최대 39.28m까지만 밀려났다. 기대하지 않았다. 누적거리 200km 미만의 새차에게 제동 시스템의 최대 성능을 요구하는 것은 맞지 않으니까.

당연히 40m는 넘을 것으로 예상했다. 그럼에도 티구안 올스페이스는 좋은 성능을 냈다. 제동 성능을 최대한 쓰며 반복 테스트 했음에도 50cm 내외의 편차만 보였다. 길들이기가 마무리 되�� 제동 성능은 더 좋아질 것이다. 제동 감각도 좋았다. 민감하거나 둔하지 않게, 리니어하게 제어되는 모습을 보였다. 페달 조작에 비례해 잘 제어되었다는 얘기다.



타이어는 피렐리의 스콜피온 베르드(PIRELLI SCORPION VERDE)라는 제품이다. 규격은 235/50 R19. 일반 티구안과 동일한 사이즈다. 이번에도 타이어 성능이 조금 더 좋았으면 하는 아쉬움이 있다. 4계절이긴 하나 티구안이 가진 섀시 성능을 받아주기에 약간의 부족함이 나온다. 물론 편안한 승차감, 저저항 및 높은 내마모성능을 강조하는 모습이긴 하다. 가벼운 오프로드 대응은 가능하나, 그렇다고 본격 오프로드까지 감안한 타이어는 아니다. 타이어의 성격이 조금 더 명확했으면 한다.



이제 종합 주행 밸런스(성능)을 보자. 차체와 휠베이스가 길어져 스티어링 조작 때 후륜축이 살짝 늦게 따라오게 됐다. 티구안은 지상고를 높인 해치백의 느낌을 살렸다. 경쾌하게 움직이다는 얘기다. 반면 티구안 올스페이스는 확실히 큰 차를 운전한다는 느낌을 준다.

이런 특성은 스티어링휠을 이리저리 조작했을 때 느끼게 된다. 그러나 굽은 코너가 즐비한 환경에서 주행해도 별 다른 아쉬움은 없다. 티구안 대비 리어축이 늦게 따라올 뿐, 동급 모델 대비 부족함은 없기 때문이다. 코너에서 발생한 바디롤 이후, 쉽게 말해 차량이 기울어진 이후 다시 제자리로 돌아오는 과정도 군더더기 없이 깔끔하다.



최대 7명의 승객이 탑승하는 환경, 이를 고려한만큼 서스펜션도 승차감 쪽 비중을 높였다. 테스트를 진행하며 다양한 요철 구간을 달렸는데, 날카롭게 치고 들어오는 진동도 나름대로 잘 억제했다. 이 부분이 인상적이다. 한쪽 방향, 승차감 또는 성능에 집중하면 다른 한쪽의 영역을 포기하는 것이 보통인데, 이를 양립 시켰다.



공인 연비는 복합 기준 10.1 km/ℓ로 인증 받았다. 도심과 고속도로가 각각 9.0, 11.9 km/ℓ 수준이다. 우리 팀이 고속도로를 정속 주행한 결과 15~16km/ℓ 정도는 무난하게 달렸다. 80km/h 내외로 국도를 달릴 때는 20km/ℓ를 넘어서기도 한다. 시내 주행은 에어컨을 켜고 8~9km/ℓ 정도가 나오니 가솔린 SUV로 나쁜 편은 아니다.고속도로 효율은 디젤이 낫긴하다. 그러나 장기적 관점에서 가솔린이 시대에 맞다. 가솔린 대비 비싸진 디젤의 연료비 또한 이유가 된다..



원래 티구안의 경쟁력은 좋았다. 시장에 따라 부족한 2%를 채우기 위해 공간을 늘린 것이다. 국내 소비자들은 큰 차를 좋아한다. 이 부분은 북미 시장도 다르지 않다. 그 아쉬움을 티구안 올스페이스가 채운다는 것. 넓어진 공간, 여기에 3열 시트까지 추가되면서 공간을 한층 다양하게 활용할 수 있게 됐다.

폭스바겐은 대중 브랜드다. 사실 현대자동차나 토요타, GM과 다를 것 없는 제조사다. 무난한 자동차를 잘 만들고, 그것을 목표로 개발한다. 그러나 운전을 했을 때 만족감을 느낄 수 있도록 개발하는 것이 그들의 특기이자 자랑이다. 이에 많은 제조사들이 컴팩트 SUV를 개발할 때 티구안을 벤치마크 대상으로 삼는다. 특히 서스펜션을 비롯한 섀시 영역에서는 독보적이라는 평을 받는다. 섀시의 내구성도 가장 높게 설계된다. 눈에 보이지 않는 가치에 투자를 한다는 것.

토요타나 혼다 보다 경쟁력 있는 5년/10만km의 보증을 꺼내든 것도 시장에서 비중을 키우는데 도움이 될 것이다. 그러나 가격 자체는 다소 비싸 보인다. 이런저런 환경 영향 때문에 차 값을 올리는 것이 요즘 트렌드다. 폭스바겐 코리아는 ‘착한 가격’ 정책으로 국산차와 경쟁할 수 있는 구도에 진입했다. 반면 티구안 올스페이스는 그런 느낌이 약하다. 토요타 RAV4나 혼다 CR-V와 비교하면 수백~1천만원 가까이 비싸다. 최근 인플레이션이 심하다는 것을 감안해도 가격대가 높아 보이는 것은 사실이다. 할인이 주어지면 모르지만 최근 모든 브랜드가 할인에 인색하다.



가격대만 조율할 수 있다면 티구안 올스페이스의 경쟁력은 더 올라갈 수 있다. 혼다 CR-V 하이브리드의 가격은 4850만원이나 한다. 토요타 RAV4 하이브리드 상급 트림 가격도 4740만원이다. 이들도 뛰어난 성능과 구성을 갖춘 모델들이다. 여기에 하이브리드의 장점도 살렸다. 순수한 차량 완성도 측면에서 이들이 티구안 올스페이스를 능가한다고 말하기는 어렵다. 그러나 내연기관 엔진 하나와 하이브리드까지 결합해 연비를 줄인다는 점에는 차이가 존재한다. 이들보다 낮은 가격을 갖춘다면? 다수의 소비자들이 티구안 올스페이스에 관심을 주지 않을까?