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[시승기] BMW, M8 쿠페 컴페티션

2020-10-06 오후 5:02:28

멋지다, 빠르다, 동시에 편하다.

오토뷰 | 정리 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)

BMW에게 M이란 존재는 각별하다. BMW 브랜드 정체성이 M에서 시작되었기 때문이다. 어쩌면 M이 없었으면 지금의 BMW가 없었을지 모른다.

BMW M의 중심 모델은 M3와 M4다. 하지만 M 라인업에서도 엄연히 기함급 모델이 존재한다. 그것이 바로 M8이다. 1990년대 12기통 슈퍼카 850CSi를 계승하면서 BMW 라인업 중 가장 강력한 럭셔리 쿠페다. 그리고 이제는 몇 남지 않은 럭셔리 그랜드 투어링 쿠페이기도 하다.

그런 M8 쿠페, 그중에서도 컴페티션 모델을 만났다. 역사적으로 슈퍼카를 만들지 않았던 BMW.

M8은 BMW가 추구하는 M의 방향성을 어떻게 담았을까?



디자인이 멋지다. 디자인 영역은 개인차가 큰데 M8 쿠페를 보고 못생겼다고 할 소비자는 거의 없을 것 같다. 낮고 넓으면서 큰 쿠페의 비율, 콘셉트카의 디자인 요소를 거의 그대로 가져온 만큼 멋스럽다.



전면부는 BMW 디자인 틀에서 크게 벗어나지는 않는다. 하지만 측면부터 우아하고 멋스러운 비율이 매력이다. 앞뒤로 길게 쭉 뻗은 수평선을 중심으로 멋스럽게 올라갔다가 내려가는 루프라인, 거대한 휠 등이 좋은 비례감을 만들어낸다. 긴 차체, 여기에 도어를 2개만 달았다는 것도 사치스러움을 표현하는 대목이다.



M8의 디자인 특징은 뒤에 있다. 과하지 않게 과격함을 표했고, 새로운 디자인이지만 한눈에 BMW라는 정체성도 들어낸다. 정후면도 멋지지만 후측면에서 바라보는 M8의 모습이 가장 멋지다.



실내는 앞서 테스트한 8시리즈 그란 쿠페와 동일하다. 그렇기에 실내에서 ‘특별한 모델’이라는 것보다 ‘BMW 모델 중 하나’라는 느낌을 받게 된다. 디자인이나 구성 자체가 아쉽다는 말은 아니다. 뭔가 확 달랐으면 하는 아쉬움이다. 메르세데스-벤츠와 메르세데스-AMG가 서로 다른 인테리어로 차별화를 꾀하고 있다.

물론 M 전용 요소가 차별화 포인트이긴 하다. 스티어링 휠에는 붉은색의 버튼이 추가됐는데, 운전자가 원하는 설정을 저장해 바로 자동차의 성격을 바꿀 수 있다. 시동 버튼도 붉은색이고, 스티어링 휠 가죽 박음질도 M을 상징하는 색상으로 마감했다.



기어 레버 디자인도 새로워졌다. D로 설정하기 위해서는 기어 레버를 오른쪽으로 밀어야 한다. 과거 E46 M3의 SMG 변속기와 같은 조작 방식이다. BMW는 E46 M3의 굴레에서 벗어나고 싶다고 했는데...
기어 레버 밑부분에 변속 속도 및 강도를 변화시킬 수 있는 버튼이 있다.



계기판과 센터페시아에도 변화가 생겼다. 계기판은 주행모드를 바꾸면 디자인이 변경된다. 주행과 관련된 다양한 정보도 표시해 준다. 인포테인먼트 시스템에서도 M 메뉴를 통해 주행 정보를 확인할 수 있다. AMG 모델의 트랙 페이스(AMG Track PACE)와 비교하면 보여주는 정도는 살짝 부족해 보이는데 벤치마킹을 하면 좋겠다. 너무 정직하고 수수한 느낌이랄까? 이런 특별한 모델에 어울리는 화려함을 보여주는 것도 좋겠다.



시트에는 M8 배지가 부착된다. 허리와 허벅지를 잘 지지해 주는 성격인데, AMG 모델과 비교하면 조금 더 여유가 있는 편이다. 정확히 표현하면 허리나 허벅지를 조여주는 범위에 차이가 있다는 것.



루프라인에서 보이듯 뒷좌석은 보조 공간이다. 성인 남성이 장기간 탑승하기는 힘든 구조다. 커다란 차체에서 공간을 비효율적으로 사용하는 것도 사치(럭셔리) 중 하나이긴 하다.



트렁크 공간은 의외로 넉넉하다. 하지만 입구가 좁게 열리는 구조이기 때문에 통로 자체에 의한 시각적인 답답함이 있다. 물론 입구를 양보한 만큼 차체 강성을 확보했다. 그보다 트렁크 천정 부분을 보면 금속 부분이 그대로 노출돼 있다. 차 값이 2억 4천만 원에 육박하는데…
남들이 잘 모르는 곳까지 신경 써 주면 좋겠다. 잘 알려지지는 않았지만 이것을 잘 하는 브랜드가 바로 마세라티다. 대신 눈에 띄는 곳에서 부족함을 보일 때도 많지만.

간단히 M8 컴페티션의 실내외를 살펴봤다. 지금까지만 보면 M8은 고급 쿠페의 요소를 그대로 가진다. 최고급 가죽과 화려한 박음질 장식, 바워스 & 윌킨스의 고급 사운드 시스템, 2명의 승객이 사용할 사치스러운 공간, 레이저라이트, 최신 ADAS 시스템 등이 그렇다.

스포티한 디자인. 그리고 우아하고 럭셔리한 쿠페. 하지만 M8 컴페티션의 진짜는 달릴 때 나올 것이다. 그래야 M을 책임지는 큰 형의 역할을 할 테니까. 625마력과 76.48kgf.m의 토크를 도로 위에 어떻게 쏟아낼지 궁금하다.

시동 버튼을 누른다. ‘그르렁’ 거리는 8기통 특유의 엔진 음색이 적막함을 가른다. ‘사운드 좋은데’라고 생각하는 순간 이내 잠잠해진다. 어라? 생각보다 너무 조용하다. 얼마 전 테스트했던 AMG GT 63 S 4도어 쿠페는 시동만 걸어도 두툼한(?) 배기 사운드가 실내를 감쌌는데 M8은 너무 조용하다.



그런데 측정된 결과는 달랐다. 아이들 정숙성을 측정해보니 47.5dBA로 확인된다. AMG GT 63 S는 40.0dBA이었다. AMG의 8기통 사운드는 귀로 들을 때 우렁차지만 계측기상으로 조용하게 나오는 반면 M8의 8기통 사운드는 계측기상으로 크게 나오지만 귀로 들으면 조용하게 들린다. 두 차량 모두 체감과 계측 결과 간 차이가 크게 두드러졌다는 점이 흥미롭다.



M8 컴페티션은 주행을 해도 조용하고 편안하다. 625마력의 넘치는 출력에 대한 공포감? 그런 것 전혀 없다. 일상 주행에서는 일반 승용차보다 조금 더 단단한 승차감에 조금 더 배기 사운드가 들어오는 정도다. 가속 페달이나 브레이크 페달이 특별히 무겁지 않다. 스티어링 휠은 두껍게 잡히지만 조작하는데 큰 힘이 들어가지 않는다. 편안한 감각이 먼저 돋보였던 M8 컴페티션이다.

주행모드는 기본 설정인 로드(ROAD)를 중심으로 스포트(SPORT), 트랙(TRACK)으로 구분된다. 스포트와 트랙 모드는 당연히 잘 달리고 인상적일 수밖에 없으니 별다른 설명은 안 하겠지만 그보다 로드 모드를 칭찬하고 싶다. 주행을 하며 가장 만족감이 높았던 모드가 바로 로드 모드였다.

가속 페달을 밟아도 답답하게 나가고 그렇다고 깊게 밟으면 갑자기 가속되는 등, 또는 제어를 걸어 놓는 경우가 생길 수 있다. 변속기는 게으르게 움직이고 8단에서 많게는 10단의 기어를 잘 쓰지도 않는다. 그렇다고 주행모드를 스포츠와 같은 기능으로 변경하면 일상생활에서 계속 쓰기는 부담스러워진다.

그래서 기본 모드를 잘 세팅해야 한다. 운전자가 이질감을 받지 않으면서 자동차도 효율적으로 운용할 수 있고, 무엇보다 운전이 답답해지지 않게 하도록 말이다. BMW가 이런 부분에서 로드 모드 설정을 잘 했다.

너무 민감하지 않고, 그렇다고 너무 둔하지 않다. 운전자가 원하는 만큼 속도를 올릴 수 있는데 딱 예상한 만큼 움직여준다. 여기서 조금 더 깊게 밟으면? 625마력 중에서 딱 적당한 수준의 출력만 내준다.

그러니까 사람이 자동차에 맞춰야 하는 게 아니라 자동차가 알아서 해준다. 조작에서 느껴지는 감각이 타사의 오토 모드나 스마트 모드보다 훨씬 똑똑하게 느껴지고 그만큼 편하다.

물론 이 차가 625마력과 76.48kgf.m의 토크를 가졌다는 사실을 쉽게 체감할 수 있다. 가속 페달을 절반도 안 밟았는데 속도계는 쉽사리 앞자리 숫자를 바꾼다. 남들이 말하는 초고속 영역이 그냥 일상 같은 수준이다. 힘들어하는 기색이 없다. 고속 영역에서 느껴지는 안정감도 훌륭하다.



이제 제대로 M8의 성능을 확인해보자. 먼저 무게부터 확인해보니 약 1887kg으로 측정됐다. 이 무게에서 625마력을 발휘하니 톤당 마력비는 약 330마력 정도. 포르쉐 911(992) 카레라 S의 톤당 마력비가 약 283마력 정도이니 비교가 된다.



정지 상태에서 시속 100km까지 가속시간부터 테스트했다. 시작하는 순간 끝나는 느낌이다. 결과는 3.32초였다. 4륜 구동 시스템 덕분에 헛바퀴 돌지도 않고 고무줄이 튕겨지듯 빠른 가속이 이뤄진다.



제동 성능도 확인했다. 카본 세라믹 디스크의 강력한 성능이 기대된다. 최단거리는 35.06m를 기록했다. 테스트를 반복해도 36m 대를 유지했기 때문에 성능 자체의 불만은 없었다. 그러나 다른 고성능 모델처럼 30m 대 초반을 기대했던 만큼 조금의 아쉬움이 생기는 건 사실이다.

또한 전자식 시스템을 사용하기 때문에 브레이크 페달을 강하게 밟으면 반발력 없이 쑥 들어간다. 물론 BMW의 것은 이질감 없이 매우 매끄럽게 작동하기에 조작감 자체에 대한 불만은 없다. 아니, 전자식 중에서는 가장 뛰어나다고 말할 수도 있다. 다만 자동차와 운전자가 교류하는 느낌이 적어졌다는 점이 아쉽 달까?

본격적으로 M8 컴페티션으로 와인딩 로드를 달려볼 차례다.
어디 보자…



기본적으로 주행모드는 로드, 스포트, 트랙 3가지 중에서 선택할 수 있다. DSC를 켜거나 MDM(M Dynamic Mode) 모드, 또는 OFF 중 하나로 설정할 수 있다.

여기에 그치지 않고 엔진, 변속기, 섀시, 스티어링, 브레이크, 구동 배분까지 세밀하게 설정할 수 있다. 이들 경우의 수만 조합해도 324가지 개인화된 설정을 만들 수 있다. 물론 트랙 모드에서만 활성화되는 기능들이 있어 전부 활용할 수 있는 것은 아니지만 운전자가 관여할 수 있는 항목이 많다는 것은 분명한 장점이 된다.

그래도 대부분 익숙한 기능들이다. 하지만 눈여겨볼 부분이 하나 있는데. 바로 브레이크 설정이다. 전자식으로 제어하는 부스터를 사용했기에 가능해진 내용이다. 컴포트 모드에서는 일상적인 조작감과 반응 속도를 만들고 스포트 모드에서는 한층 민감해지고 초반에 강한 제동력을 만들어낸다. 처음에는 이질감이 느껴지는데, 얼마 지나지 않아 적응할 수 있다. 일부 시스템들은 시승이 끝날 때까지 적응이 안 되는 경우도 있는데 확실히 BMW는 셋업을 잘한다.

본격적으로 달리기를 시작한다. 저 회전 토크가 살짝 아쉬운가 싶던 찰나, 엔진 회전수와 함께 속도계가 빠르게 상승한다. AMG의 8기통 엔진이 토크 중심의 가속력을 낸다면 M의 8기통은 마력을 내세운다. 일반적으로 토크감이 좋으면 더 가속력이 좋게 느껴지지만 이번에는 다르다. 마력감이 짜릿하다. 1.9톤의 차체를 너무나도 가볍고 시원하게 밀어주는데, 이를 다 즐기기도 전에 코너에 가까워진다. 와인딩 로드에서 쓰기엔 너무 많은 출력.

속도를 줄인다. 브레이크 모드를 스포츠로 설정하니 페달에 발만 갖다 대도 강한 제동력이 발휘된다. 이때 전자식 시스템은 페달을 잘 밟고 있는지 흐릿하게 느껴지는 경우가 있는데, M8의 것은 명확하게 조작 느낌을 전한다. 물론 기계적인 진공 부스터를 조작하는 것에는 비교되지 않지만 말이다.

코너 앞에서 스티어링 휠을 돌리는데, 생각보다 가볍게 움직인다. 컴포트 모드여서 그런가? 스포트 모드로 변경해도 무게감에서 큰 차이는 없다. 일반적으로 스티어링 시스템을 스포트 모드로 변경하면 인위적으로 무겁게 바뀌는 경우가 많은데, M8의 경우는 조금 더 무거운 감각으로 만들어도 좋겠다. 의외로 너무 가볍기 때문이다.

날렵하다. 덩치 큰 쿠페라는 생각이 전혀 들지 않을 정도로 회전을 하는 움직임 자체가 빠르다. 무게 배분의 영향도 있겠지만 기본 셋업이 잘되어 있다. 조금은 인위적인 느낌이 들 정도의 움직임이다. 전륜이 움직이고 후륜이 따라오는 속도 역시 빠르다.

여기서 AMG GT와 차이를 보이는데, AMG쪽이 코너에서 말려들어가는 감각을 보이며 언더스티어쪽으로 기운다면 M8은 코너에서 스티어링 휠을 조작한 양만큼만 움직이는 느낌이다 오버스티어로 기울어지는 모습이다. 그러니까 안정적으로 운전하면서 재미를 느끼는 부분은 AMG GT쪽이, 어느 정도 운전 실력을 갖추고 순수 달리기 성능만을 추구한다면 M8이 어울린다. 타이어만 봐도 AMG GT와 달리 M8은 전후륜 타이어 간 너비 차이가 크지 않다.

서스펜션은 차량의 무게와 성능을 생각했을 때 다소 부드러운 편이다. 조금 더 단단하게 잡아줘도 될 것 같다. 자료에 따르면 뉘르부르크링 북쪽 서킷에서 서스펜션 튜닝을 했다는데, 노면 상태가 좋지 못한 뉘르부르크링 특성상 너무 튀지 않으며 접지 성능을 살리기 위한 설정이라는 것을 예측할 수 있다. 같은 이유에서 AMG는 에어 서스펜션을 사용하는데, 두 브랜드 간 접근 방식의 차이로 보면 된다.

운전 난이도가 낮은 편은 아니다. 출력이 높고 낮음을 떠나 스티어 특성이 뉴트럴인데 약 오버 성향이기 때문이다. 운전자에게는 매우 빠르고 민첩함을 느낌과 동시에 만만하게 봐서는 안된다는 생각도 전달한다. 물론 4륜 시스템이 알아서 잘 잡아준다. 후륜이 살짝 미끄러지려 해도 실제로 미끄러지지 않고 운전자의 의도대로 정확하게 궤도를 그려나간다. 여기까지는 M xDrive 4WD 모드에서다.

M xDrive 4WD 스포트로 변경하면 긴장감이 더 높아진다. 가속 페달 조작에 더 신경을 써야 하기 때문이다. 코너 재탈출시 성격 급하게 가속 페달을 밟으면 휘청거릴 정도로 후륜에 구동 배분이 집중된다. 물론 여기에서도 시스템이 적절하게 개입하기 때문에 통제 불능의 상태로 빠지거나 하지 않는다. 그러나 스티어링 보정 조작은 필요하다.

BMW의 의도를 알 수 없지만 타이어 조합만 봐도 이런 성격을 짐작할 수 있다. 타이어는 피렐리의 P ZERO이며, 전륜 275mm, 후륜 285mm 너비 조합을 쓴다. 보통 이 정도 출력을 갖는 쿠페이고 전륜에 275mm 타이어를 사용했다면 후륜은 295mm나 305mm 타이어는 사용해야 하는 데 285mm를 사용했다. 4륜 시스템의 도움을 받는다고 해도, 그리고 컴페티션 모델이라는 점을 생각했을 때 뒷다리(?)가 살짝 부실해 보인다는 점은 어쩔 수 없어 보인다.

하지만 무엇보다 엔진과 변속기가 전하는 만족감이 매우 크다. 엔진은 반응이 빠르다. 가속 페달을 조작하면 즉각적으로 반응한다. AMG의 8기통 엔진과 비교해도 더 빠르다. 마세라티에 탑재되는 페라리 8기통도 이질적이라고 느낄 정도로 반응이 빠른데, M8의 엔진이 한 수 위다.

그리고 엔진 회전수를 높일수록 힘이 넘친다. 8기통 엔진, 여기에 터보차저를 사용하면 구조적으로 중속 영역에서 큰 힘을 내는 것이 일반적이다. 반면 M8 컴페티션의 V8 4.4리터 사양은 고성능 자연흡기 엔진처럼 자연스럽고 고회전 영역에서 뿜어내는 힘이 매력적이다.

배기 사운드도 인상적이다. 안에서 들으면 너무 밋밋하게 느껴질지 모르지만 밖에서 들으면 8기통 엔진으로는 매우 인상적인 사운드다. 포르쉐나 마세라티, AMG, GM, 포드, 렉서스 등이 각기 다른 8기통 사운드로 매력을 어필한다. BMW M의 사운드는 그 중에서도 독창적이다.

변속기에 대한 불만도 없다. 체결감에 있어서는 AMG의 MCT보다 못하고 자극적인 부분에서 마세라티 보다 떨어진다. 하지만 정말 빠르고 똑똑하게 알아서 변속해 주며 힘의 손실 없이 정확한 전달 능력을 보여준다. 변속기 속도를 1단계부터 3단계로 설정할 수 있는데, 1단계만 해도 어지간한 변속기보다 빠르고 강하게 동력을 물려준다.

아쉬운 점도 있다. 운전을 하는 데 있어서 ‘소통’하는 부분이 조금 더 강조되면 좋겠다. M8 컴페티션 운전석에 앉으면 최첨단 드라이빙 시뮬레이터에 앉은 것 같다. 무슨 말 인가하면, 모든 것이 전자식으로 제어된다는 것이다. 스티어링 휠, 엔진, 브레이크, 변속기, 각종 주행 안전 시스템 등 운전하는데 필요한 모든 요소가 컴퓨터를 한번 거친 후 움직인다. 주행 상황에 따라 스티어링 내부 기어비가 알아서 바뀌고 엔진도 운전자의 페달 조작을 한번 걸러 낸 후 움직인다. 변속기도 운전자 명령을 따라 주행 상황에 맞춰 반응하며, 이제는 브레이크 페달까지 컴퓨터의 도움을 받아 제어된다.

정말 좋고 빠른 차를 타고 있지만 순수하게 자동차와 운전자가 대화하는 부분이 적다는 것. 고성능 차이기에 이 점이 아쉽다.

레이싱카를 운전하면 자동차가 운전자에게 전달하는 정보가 너무 많아 쉽게 지친다. 운전도 힘들다. 양산차는 이를 잘 걸러내야 하며, 일부 스포츠카 모델은 거를 것은 거르고 전달할 것은 전달해야 한다. 이 부분에서 나누기를 잘하는 것이 포르쉐와 AMG다. BMW M8 컴페티션은 이들보다는 ‘세련미’가 높다고 볼 수 있다. 하지만 고성능 모델에서만 느낄 수 있는 감각까지 흐릿해졌다.

M8 컴페티션은 BMW가 만들 수 있는 가장 값지고 고급스러운 고성능 쿠페다. 이 급의 차는 성능 이외에 품위와 우아함도 갖춰야 한다. M8은 딱 거기에 부합한다. 주행성능? 훌륭하다. 거기에 멋도 있다.

가격은 비싸다. 좋게 말하면 BMW의 자존심일 것이고, 나쁘게 말하면 고 마진 정책일 것이다. 하지만 이 차를 구입한 소비자라면 어떨까? 괜히 비싼 돈 주고 이 차를 샀다고 후회할까? 향후 파격 할인에 의한 잔존가치가 상실되지 않는다면 후회할 소비자는 많지 않을 것이다. 다만 기존까지 알던 감각적인 모습의 고성능을 생각하는 소비자라면 후회할 수도 있다. M8 컴페티션은 첨단 제어 로직으로 무장한 고성능 럭셔리 쿠페니까.

M8 컴페티션 쿠페

외관

외관 부문

실내

실내 부문

트렁크

엔진

기타

구분 M8 컴페티션 쿠페
크기 길이 (mm) 4,865
너비 (mm) 1,905
높이 (mm) 1,380
휠베이스 (mm) 2,827
트레드 앞/뒤 (mm) /
공차 무게 (Kg) 1,920
연료 탱크 용량 (L)
트렁크 용량 / 시트 폴딩 (L)
승차 정원 4명
엔진 형식 V8 4.4 Twin Turbo
연료 가솔린
배기량 (㏄) 4,395
굴림방식 4륜 구동(AWD)
최고출력 (ps/rpm) 625 / 6000
최대토크 (kg*m/rpm) 76.48 / 1,800~5,860
복합 연비 (km/ℓ) 7.6
도심연비 (km/ℓ) 6.7
고속도로연비 (km/ℓ) 8.9
연비 등급 등급
CO2 배출량 (g/km)
섀시 보디형식 쿠페
서스펜션 앞/뒤 /
브레이크 앞/뒤 N/A / N/A
타이어 앞/뒤 /
타이어 모델명 P Zero , 피렐리타이어
트랜스미션 형식 자동 8단
성능 최고시속 (km/h) 250
0 → 100km/h 가속 (s) 3.2
오디오 사운드 시스템 B&W
기타 국내 출시일
오토뷰
로드테스트
아이들 RPM 710
아이들 RPM + A/C On
트렁크 사이즈(cm) 가로 : 세로 : 높이 :

오토뷰 로드테스트 측정 | 가속력

가속력 테스트 M8 컴페티션 쿠페
0~10 km/h 0.33초0.39m
0~20 km/h 0.60초1.48m
0~30 km/h 0.87초3.29m
0~40 km/h 1.16초6.12m
0~50 km/h 1.48초10.12m
0~60 km/h 1.82초15.30m
0~70 km/h 2.11초20.59m
0~80 km/h 2.49초28.51m
0~90 km/h 2.93초38.91m
0~100 km/h 3.32초49.23m

오토뷰 로드테스트 측정 | 제동력

제동력 테스트 M8 컴페티션 쿠페
100~0 km/h 2.53초35.06m
90~0 km/h 2.28초28.45m
80~0 km/h 2.03초22.54m
70~0 km/h 1.78초17.33m
60~0 km/h 1.51초12.46m
50~0 km/h 1.17초7.19m
40~0 km/h 0.92초4.07m
30~0 km/h 0.82초3.10m
20~0 km/h 0.58초1.42m

오토뷰 로드테스트 측정 | 무게배분

M8 컴페티션 쿠페

519.5 Kg
(27.52 %)
427.0 Kg
(22.62 %)
524.5 Kg
(27.79 %)
416.5 Kg
(22.07 %)

총 1887.5 Kg

55.31 : 44.69 50.15 : 49.85

* 본 측정은 승차자 없이 연료를 가득 채운 상태에서 진행하였습니다. (2020-09-01)

오토뷰 로드테스트 측정 | 정숙성 소음 측정값

M8 컴페티션 쿠페

앞좌석
50.5
차량중심부
47.5
윈드쉴드/
대시보드

52.5
뒷좌석
53.0
약 47.5 약 62.5

* 측정단위 : dBA (2020-09-01)

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