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[시승기] 토요타, 아발론 3.5 (리미티드)

2013-12-12 오후 2:53:55

뛰어난 품질과 구성, 하지만 계륵과 같은 포지션과 가격

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)

토요타의 플래그십 세단, 아발론을 만나봤다. 엄연히 따지면 북미시장용 플래그십이라 할 수 있는 아발론은 1994년 미국시장에 출시한 이후 2012년까지 110만대가 넘는 판매고를 올리면서 대표적인 가족용 세단으로 자리잡은 모델이다. 지난 11월 미국 시장 출시 이후 2013년 상반기 판매량이 전년 동기대비 125%나 상승하기도 했다.

하지만 한국시장은 분위기가 조금은 다른 느낌이다. 미국시장에서 닛산 맥시마, 현대 그랜저, 포드 토러스 등과 경쟁하고 있었지만, 한국시장에 와보니 토러스 이외에 이렇다 할 경쟁상대가 없기 때문이다. 토요타가 생산하는 모델 중 가장 미국적인 특징이 많이 묻어나는 아발론은 국내 시장에서 안정적으로 정착할 수 있을까?

4세대로 변화를 거친 아발론의 디자인은 기존 3세대와는 연관성을 찾아볼 수 없을 정도로 전혀 다른 디자인을 갖는다. 기존 3세대 모델이 뚱뚱한 캠리를 연상시켰다면, 현 세대 모델은 토요타의 최신 디자인 방향을 따르면서도 보다 부드럽게 다듬고 있다. 0.28Cd라는 공기저항 계수도 이를 뒷받침해주는 요소다.

전면부는 범퍼 대부분의 면적을 차지하고 있는 그릴의 디자인이 가장 크게 다가온다. 크롬으로 둘러싼 6각형의 형태에 5개의 가로줄을 삽입한 형식. 사진 상으로 먼저 봤을 때는 보수적인 성격이 묻어나는 대형세단 치고는 다소 과하지 않나 싶었지만 막상 실제로 보면 그렇게 심하다는 느낌이 덜하다.

이는 범퍼 하단부보다 상단부, 즉 헤드램프와 엠블럼을 포함한 그릴부가 범퍼보다 돌출되어있는 디자인 구성을 갖추고 있기 때문이다. 자동차를 바라볼 때 사람의 시선은 위에서 아래로 내려다 보는 구도인데, 이때 헤드램프와 그릴 디자인이 먼저 눈에 들어오고 있다. 헤드램프는 각이 지면서도 라운드화가 이루어졌고, 중앙의 엠블럼과 얇은 그릴 디자인에는 두꺼운 크롬 장식으로 존재감을 부각시켰다.

헤드램프에는 세계 최초로 하향등에 더블 아이 스퀘어 라이팅이라는 이름의 기술이 적용되었으며, 토요타 브랜드 최초로 LED 주간 주행등을 적용했다.

측면부는 분명 세단이지만 또 세단이 아닌듯한 실루엣을 갖는다는 점이 특징이다. 3박스 형태를 그대로 답습했지만 지붕라인이 상당히 뒤로 밀려났으며, 그렇다고 4도어 쿠페의 모습도 아니다. B-필러를 지나면서 트렁크라인까지 상당히 완만하게 내려오는 C-필러 디자인이 이러한 이미지를 만드는데 한 몫 하고 있다.

휠은 18인치 크기다. 하지만 전체적으로 둥글면서 덩어리진 실루엣을 갖고 있으면서 벨트라인까지 높기 때문에 18인치마저도 외소해보인다. 하지만 가까이 보면 분명 큰 사이즈이며, 아발론을 선택하는 고객층을 생각해보면 휠의 크고 작음에 문제를 제기할 소비자는 없어 보인다.

일반적으로 이러한 급의 세단의 캐릭터라인은 헤드램프부터 리어램프까지 직선으로 연결시키거나 쿼터패널 라인과 함께 평행하게 나열하면서 안정적인 구도를 만들고 있다. 하지만 아발론은 나름 직선적인 캐릭터라인이지만 그 출발을 전륜 펜더부터 시작해 비대칭 구조를 이루고 있다. 전진감을 형성하고 있지만 아주 미미한 정도인 것이다. 여튼 아발론은 분명 보수적이지만 곳곳에 보다 젊어지고자 한 흔적을 감추고 있다.

과거 토요타는 4세대 아발론의 미국시장 출시 전 아발론의 후면부 티저 이미지를 공개했고, 이는 그랜저와 상당히 닮았다는 의견이 지배적이었다. 하지만 하지만 실제로 살펴보면 확연하게 다르기 느낄 정도로 그 이미지가 다르다. 수평적 구도가 주를 이루는 후면부는 리어램프가 밖으로 나갈수록 넓어지는 형태이며, 트렁크 중앙부는 크롬 장식을 시작으로 사다리꼴 형태를 만들어 안정감을 형성하고 있다. 범퍼 하단에 노출된 2개의 사각형 배기파이프는 나름의 스포티함을 나타내주는 요소.

실내는 현재의 토요타가 어떻게 실내를 해석하고 있는지 잘 나타내주는 요소다. 전체적인 구성 및 완성도는 렉서스 모델과 비교해도 손색없을 정도로 만족감이 높다.

스티어링휠은 3-스포크타입이고 9시와 3시 방향에 각종 조작이 가능한 버튼이 배치되어있는 평범한 구성이다. 패들 시프트의 조작감은 절도 있다. 조작감이나 질감 역시 빠지지 않지만 스티어링휠 버튼의 조작 편의성에 높은 점수를 주고 싶다. 일부 브랜드 모델의 경우 스티어링휠 버튼이 지나치게 복잡하거나 간단하게 되어있어 조작법이 까다로운 경우가 있었다. 하지만 아발론의 인터페이스는 군더더기 없고 직관적이며 쉽다는 점이 장점이다.

이는 센터페시아 구성에서 더 쉽게 확인할 수 있다. 상단은 오디오 시스템, 하단은 공조장치로 구성되었으며, 버튼의 직관적인 배치 덕분에 쉽게 익숙해질 수 있었다. 토요타 최초로 터치를 통해 제어되는 방식을 적용했다는 점은 아무래도 호불호가 갈릴 수 밖에 없을 듯싶다. 최신 시스템을 조작한다는 느낌과 세련된 디자인을 제공해주지만 아무래도 직관적이라는 측면에서는 다소 부족한 것이 사실이다. 아직까지는 센터페시아는 컴퓨터라기보다 자동차의 일부분이라는 인식이 강하기 때문이기도 하다.

센터페시아 하단에는 수납공간이 자리한다. 센터페시아 하단이 돌출되고 앞쪽으로는 기어레버가 위치하고 있어 아주 편리한 공간이라고는 못하겠다. 하지만 USB 선을 빠지게 할 수 있는 구멍이 위치해 토요타가 세심한 부분까지 배려하고 있다는 점을 느끼기에는 충분하다. 센터페시아 테두리를 비롯해 기어레버 주위에 토요타 최초로 스모크 크롬 도금으로 포인트를 줬다는 점도 인상적이다.

토요타에 따르면 계기판은 기존 3세대 모델 대비 상단은 30mm, 하단은 65mm가 각각 넓어지면서 시인성이 확대되었다고 한다. 계기판 중앙에는 3.5인치 컬러 디스플레이를 통해 다양한 정보를 확인할 수도 있다.

시트는 여유로움에 초점이 맞춰진다. 이러한 모델에 스포츠 시트는 전혀 어울리지 않겠지만 적당히 감싸주면서도 적당히 헐렁한 느낌이다. 아무래도 서양인들의 체격에 초점이 맞춰졌기 때문인데, 이 부분에 대한 이해가 필요할 듯 하다.

운전석의 경우 쿠션 길이 조절기능 이외에 10방향으로 조절할 수 있으며, 조수석의 경우 8방향으로 조절 할 수 있도록 변경 폭이 확대되었다. 또 운전석 4방향, 조수석 2방향으로 조절 가능한 요추 받침대가 적용되어 있기도 하다. 프리미엄 가죽이 적용되었다고 하나 질감 면에서는 큰 차별 점을 느끼기 어렵다. 대신 앞 좌석에는 열선과 통풍 시트가, 뒷좌석에는 열선시트가 기본이다.

뒷좌석은 당연히 여유로우며, 3존 에어컨 시스템까지 갖추고 있다. 이 부분 역시 토요타의 강점이기도 하다. 무릎공간과 머리공간 모두 여유로우며, 복잡하게 설명하지 않아도 딱 넓다는 것을 알 수 있을 정도로 만족스럽다. 키 180cm 이상의 탑승자가 정자세로 엉덩이를 시트 끝부분까지 맞춰 앉으면 머리공간이 다소 아쉽긴 하나, 이 정도로 만족을 못하는 소비자라면 풀-사이즈 대형 세단을 선택해야 만족스러울 듯싶다.

이밖에 계기판 패널과 센터 콘솔 및 도어 트림 부위에 소프트 터치 재질에 수공예 스티칭으로 마감해 고급스러움을 더하려는 흔적을 찾을 수 있다. 실제 감촉 부분에서도 만족스러워 높은 점수를 주고 싶다. 한국형 내비게이션 시스템의 적용과 11개의 스피커가 탑재된 JBL 오디오 시스템, 동급 최다 10개 에어백 시스템이 기본으로 적용된다는 점 역시 만족감이 높은 부분이다.

아발론에 시동을 걸어 잠자고 있던 엔진을 깨워본다. 정숙성은 단연 뛰어난 수준. 윈드실드와 앞 좌석 유리창에 2중접합 유리인 어쿠스틱 글라스를 채용했고, 계기판 부위 전채에 흡음 및 방음 소재를 배치했기 때문이다. 잠시 잊었지만 토요타의 플래그십 모델이라는 점을 다시 상기시켰던 부분이다. 느끼기에는 렉서스 이상의 정숙성이기도 한데, 뒷좌석으로 갈수록 배기사운드 때문에 소음이 증가한다.

페달 조작감은 예민한 수준으로 국산차량에 익숙한 소비자라면 큰 이질감 없이 조작할 수 있는 수준이다.

일상적인 주행 환경에서 느껴지는 엔진 회전질감은 평균적인 수준. 정숙성과 부드러움, 출력에서 적절한 타협점을 찾은 V6 3.5리터 가솔린엔진은 277마력과 35.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 변속기는 6단 자동으로, 오랜 기간 동안 검증 받았다는 점은 장점이지만 최근 추세인 다단화에 있어서는 한발 물러난 느낌이라는 점에서는 아쉽다. 구동출력은 237마력, 구동토크는 30.72kg.m로 손실률은 양호한 수준이다.

가속페달에 힘을 주어 가속을 시켜보면 자연흡기 엔진 특유의 빠른 반응이 먼저 다가온다. 급가속을 하면 초반에 휠스핀이 발생하고 5,000rpm 이전에 다시 한번 휠스핀이 발생한다는 점이 특징. 이는 4,700rpm에서 최대토크가 발생하기 때문인데, 그대로 가속하면 6,200rpm에서 최고출력을 발휘하고 변속을 실시한다.

계속 가속을 진행해보면 시속 180km/h의 속도도 금세 도달하며, 200km/h를 넘는 것도 오래 걸리지 않는다. 고속주행 안정감은 소프트한 특성의 서스펜션 덕분에 다소 부족하지 않을까 염려했지만 충분히 경쟁력 있는 모습을 보여줬다. 국산 및 미국산 준대형 세단과 비교했을 때 그렇다는 것이다.

엔진 회전수가 높아지면서 들려오는 배기음은 조금은 밋밋한 수준. 3.5리터라는 배기량이 있어 어느 정도의 박력 있는 사운드를 연출하긴 하지만 그렇다고 멋이 있다던가 고급스럽다고 느끼기에는 다소 부족한 수준이다.

아발론에는 에코, 노멀, 스포트 모드를 설정할 수 있는 드라이브 모드 셀렉터가 탑재되어있다. 에코 모드는 스로틀 제어 및 공조장치의 제어를 통해 연비를 우선시 하는 설정. 반대로 스포트 모드는 전자식 파워 스티어링 강화 및 스로틀 반응을 민감하게 설정하여 적극적인 드라이빙이 가능하도록 변경된다. 정확하게는 스포트 모드로 설정해야 차량의 원래 성능을 발휘한다는 느낌에 가깝다. 스포트 모드를 중심으로 노멀 모드는 조금 둔하게 변경되고 에코모드는 아주 둔하게 변경되며, 에코모드는 다소 답답하다고 느낄 수도 있겠다.

3.5리터급 엔진이 탑재되었다는 것을 생각하면 연비도 만족스럽다. 시속 110km/h의 속도로 정속 주행을 하면 약 15.4km/L의 연비 효율을 보여줬으며, 시속 80km/h 속도에서는 17.8km/L를 기록했다.

핸들링 특성을 알아보기 위해 굽이진 코너에 접근하는 순간 바로 타이어에서 소리가 발생한다. 아발론에 탑재되는 타이어는 브리지스톤 투란자 EL400. 사이즈는 전 후 모두 225/45 R18 크기다. 타이어 모델과 편평비를 통해 아발론이 제시하는 방향성은 뚜렸하다. 가족들과 함께 장거리 여행을 편안하게 할 수 있는 용도인 것이다.

다소 좁은 폭의 타이어는 연비향상과 소음 감소라는 장점이 있다. 하지만 코너링이나 핸들링 특성을 떠나 갑작스런 돌발상황 발생시 차량이 미끄러지는 것을 방지하기 위해서라도 한 사이즈가 넓어도 좋을 듯싶다.

그렇다고 아발론이 못 달린다는 것은 아니다. 코너링이 진행되는 상황에서도 평균 이상의 회두성을 보여줬기 때문이다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿 방식에 후륜 듀얼링크 형식. 댐퍼도 4세대 아발론부터 새로운 기술이 적용되었다고 한다. 이러한 조합은 아발론이 평균 이상의 주행성능을 갖는데 큰 도움을 줬다. 분명히 부드러운 승차감에 서스펜션 스트로크도 긴 편에 속하지만 의외로 안정적인 움직임에 만족감을 표하는 소비자가 많을 듯 하다.

복합 코너링이나 연석을 넘는 순간 롤을 발견하게 되지만 잔 진동도 잘 억제되어있다. 이는 뒷좌석 승차감이 개선된 효과도 갖게 되는데, 토요타는 이를 차체 강성이 종전 모델에 비해 전체 12 퍼센트, 후방은 23퍼센트가 더 강화되었다는 것으로 설명하고 있다.

브레이크 과하지도 부족하지도 않은 수준. 민감한 브레이크에 익숙했던 소비자라면 초반에 밀린다고 느낄 수 있겠지만 비례 제어되는 방식으로 안정적인 조작이 가능하다. 특히 이와 같은 브레이크 응답성은 가다서다를 반복하는 도심 구간에서 보다 편한 조작이 가능하기도 하다. 대신 현재도 만족스럽지만 차량의 배기량을 비롯해 플래그십 모델이라는 점을 생각해보면 조금 더 잘 선다는 인식을 갖게 해줘도 좋을 듯싶다.

아발론의 가격은 4,940만원. 국내에서는 4,465만원의 토러스 3.5 리미티드와 5,600만원의 크라이슬러 300C 3.6 중간에 위치한다. 하지만 소비자들은 이들보다 같은 4,900만원대의 렉서스 ES300h와 더 많은 비교를 하고 있는 듯 하다.

정확하게 따져보면 아발론과 ES는 추구하는 방향이 달라 경쟁모델이라고 할 수는 없다. 하지만 소비자들은 아발론을 선택할 것이면 몇 십만 원만 더 주고 렉서스로 올라가려 한다. 당장 가격이 겹치기 때문에 어쩔 수 없는 현상인 것이다. 실상 구성 면에서는 아발론이 더 우세하다. 하지만 이것을 포기하더라도 렉서스를 선택하고자 하는 모습이 새삼 렉서스의 브랜드파워에 놀라게 된다.

결국 어떠한 좋은 상품성을 갖추고 있어도 문제는 가격이다. 아발론의 가격은 결코 비싸다고 생각하지는 않지만 같은 가격대에 또 다른 대안이 있는 것도 현실이다. 그리고 같은 값이면 편의장비 몇 가지가 없어도 프리미엄 브랜드를 선택하려는 것이 일반적이다. 가격을 낮춘 아발론 2.5 사양이 수입된다고 해도 이번에는 캠리하고 겹치게 될 것이다. 결국 아발론은 자존심이 상하겠지만 가격을 어느 정도 내려 ES300h와 일정 수준의 가격차이를 만들어야 할 듯 하다.

한가지 확실한 점은 아발론은 타깃 소비자들이 분명하며, 그들을 위한 차 만들기가 이루어졌다는 것이다. 한국의 수입차 시장도 이제는 상당히 세분화되었다. 아발론과 ES300h 처럼 똑같은 수입차가 아니라 브랜드와 성격을 구분해 차량을 선택하는 안목이 필요한 시점이다. 그런 면에서 아발론은 토요타와 소비자 모두에게 숙제를 안겨주는 그런 모델이 아닌가 싶다.
구분토요타, 아발론 (리미티드)
크기 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,960 x 1,835 x 1,460
휠베이스 (mm) 2,820
공차 무게 (Kg) 1,620
연료 탱크 용량 (L) 64
승차 정원 5명
엔진 형식 24밸브 DOHC 듀얼 VVT-i
연료 가솔린
배기량 (㏄) 3,456
굴림방식 전륜 구동 (FF)
최고출력 (ps/rpm) 277 / 6,200
최대토크 (kg*m/rpm) 35.3 / 4,700
복합 연비 (km/ℓ) 9.8
도심연비 (km/ℓ) 8.5
고속도로연비 (km/ℓ) 12.2
CO2 배출량 (g/km) 180
섀시 보디형식 세단
타이어 앞/뒤 225 / 45 R18
타이어 모델명 브리지스톤, Turanza EL400
트랜스미션 형식 6단 자동
성능 최고시속 (km/h) 미발표
0 → 100km/h 가속 미발표
기타 국내 출시일 (시승차 기준) 2013년 10월 01일
오토뷰
로드테스트
0 → 60km/h 가속 3.5 초
0 → 100km/h 가속 7.0 초
휠 구동 출력 (hp/rpm) 237.09 마력 / 5,850 rpm (SAE 기준)
휠 구동 출력 손실률 약 14.4 %
휠 구동 토크 (kg.m/rpm) 30.72 Kg.m / 4,700 (SAE 기준)
휠 구동 토크 손실률 약 12.9 %
냉각수 온도(℃) 평균 : 미측정 / 최대 : 미측정
흡기 온도(℃) 평균 : 미측정 / 최대 : 미측정
배기 가스 : 트렁크 (ppm) 72
배기 가스 : 실내 (ppm) 13
아이들 상태 (dBA) 약 42.5
80km/h 주행시 소음 (dBA) 약 60.5

외관

외관 부문

실내

실내 부문

트렁크

엔진

오토뷰 로드테스트 측정값
다이나모

(이미지를 클릭하시면 크게 보실 수 있습니다)
오토뷰 로드테스트 측정값

토요타, 아발론 (리미티드)

487.5 Kg
(31.1 %)
304 Kg
(19.3 %)
484 Kg
(30.9 %)
294 Kg
(18.7 %)

총 1,569.5 Kg

62 : 38 50.4 : 49.6

* 본 측정은 승차자 없이 연료를 가득 채운 상태에서 진행하였습니다. (2013.10)

오토뷰 로드테스트 정숙성 소음 측정값

토요타, 아발론 (리미티드)

앞좌석
39
차량중심부
42.5
윈드쉴드/대시보드
42
뒷좌석
45.5
약 42.5 약 60.5

* 측정단위 : dBA

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전체의견 4개가 있습니다.
  • 좋다 님 (good****)

    도요타 아발론 3.5 풀옵션 현재 4300만원대에 판매 되고 있더군요

    가격대 성능비가 좋은 패밀리 세단이라고 봅니다

    2014-09-04 오전 01:13
  • painb 님 (pain****)

    신형 제니시스 엔트리급보다 약간 높은 가격이지만 옵션 더하면 비슷하거나 넘을 것 같고 아발론이 미국에서는 어떤지 몰라도 국내에서는 인지도가 제로에 가깝거나 큰 캠리?이기 때문에 고급차라는 느낌이 들 수 있는 옵션을 추가해서 가격을 올려받는게 현명할 것 같습니다. 타이어 상급모델중에 내구성 좋은 것 달고, 스마트 키는 진짜 쫌 바꾸고 뒷자석에 led 모니터 달고 4륜 구동을 추가하든가 해서 도요타의 플래그쉽모델은 랙서스 가격도 뛰어넘을 수 있다고 사람들에게 선포하듯이 말예요.

    2014-04-19 오전 12:05
  • painb 님 (pain****)

    아발론은 더 고급화를 해서 그래도 도요타의 플래그쉽 세단답게 가격을 5500~6000만원 정도에 파는 게 낫지 않을까 싶습니다. 지금 가격은 캠리 3.5나 하브와 차이도 크지 않고 ES 300h에 팀킬당하고 있다고 보여집니다. 제니시스 역시 막강한 경쟁자일텐데...

    2014-04-19 오전 12:04
  • 새로운길 님 (tbbh****)

    이번 시승기는 김선웅기자님이 쓰셨군요. 오토뷰에서 텍스트 시승기가 영상시승기와 함께 안 올라오는 경우가 많아서 아쉬웠는데 이런 방식 괜찮네요. 앞으로 텍스트 시승기도 함께 올라왔으면 좋겠습니다~~~

    2013-12-13 오후 07:28

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