잠시 2021년 한 해 국산차 판매량을 살펴보자. SUV 판매량이 54%를 차지하면서 처음으로 세단을 넘어섰다. 2022년에는 SUV 인기가 더욱 거세지면서 SUV 신차 판매 점유율이 56%까지 올랐다. 세계 시장도 동일하다. 이 때문에 포드와 링컨과 같이 SUV만으로 라인업을 꾸리는 제조사도 등장할 정도다. 세단은 지는 해라는 것이다.


하지만 여기 세단을 놓지 않는 제조사가 있다. 현대자동차다. 세단이 점차 자취를 감추어가고 있는 시점에서도 현대차만큼은 꾸준하게 아반떼, 쏘나타, 그랜저를 내놓고 있다. 아반떼가 북미 올해의 차에 선정된 것도 모두가 세단을 포기하고 있는 시점에서 신차를 내놨다는 점이 플러스 요인으로 작용했을 정도다.

현대차는 단순히 안 팔려도 그냥 계속 판매를 하고 있는 것일까? 아니다 세계 시장 어디를 내놔도 인정받을 수 있다는 자신이 있어서다. 쏘나타도 그랬다.


디자인에 큰 변화가 생겼다. 기존 모델이 메기 형태였다면 이번에는 로보캅으로 변경됐다. 디 엣지(The Edge)라는 이름이 붙은 이유일까? 기존 모델과 달리 여기저기 각진 라인들이 눈에 띈다.

스타리아와 그랜저 등에서 볼 수 있었던 일자형 램프 디자인으로 현대차 디자인 특징을 이어가도록 했다. 하단은 거대한 공기흡입구를 연상시키는 범퍼 디자인으로 채워 넣었다. 실제 공기를 흡입하는 면적은 작지만 디자인만큼은 꽤나 공격적이다.


측면부는 전륜 펜더 부위에 가니시가 추가된 것을 볼 수 있다. 스포츠카 등에서 볼 수 있는 장식 요소인데, 쏘나타에 적용됐다니 의외다.


후면부는 새로운 형태의 리어램프가 특징이다. 클리어 타입으로 만들고 현대 로고도 안쪽에 넣었다는 점이 독특하다. 평을 보니 호불호가 좀 나뉘는 듯하다. 범퍼 양 측면에 공기 배출구 디자인도 넣었고 디퓨저 디자인도 더했다.

이번 쏘나타의 디자인 변화는 젊음을 추구했다고 할 수 있다. 과격한 공기 흡입구와 공기 배출구, 사이드 가니시와 디퓨저 등 젊은 세대가 좋아할 다양한 장식 요소를 갖췄기 때문이다. 그랜저는 아빠 차, 쏘나타는 오빠 차로 확실하게 구분하려는 현대차의 의지가 보인다.


인테리어도 많이 변했다. 이제 조금은 지루해 보이긴 하지만 계기판과 인포테인먼트 모니터가 연결된 형태의 디스플레이가 자리한다. 살짝 곡률을 더한 커브드 타입인데, 보기에 따라 오른쪽 아래로 기울어진 것처럼 보이기도 한다.

최근 트렌드를 따라 실내가 넓어 보이도록 했다. 직선이 강조된 대시보드, 송풍구 역할을 겸하는 금속 장식 등이 수평형 구도를 만든다. 옵션을 추가하면 A-필러를 비롯해 헤드라이너 부분은 멜란지 니트라는 이름의 내장재로 마감할 수 있다. 우리에게 익숙한 뻣뻣한 직물과 달리 멜란지 니트는 부드러운 촉감을 전달해 만족감이 높았다.


스티어링 휠 디자인도 일반적인 형태로 변경됐다. 기존 디자인은 중앙 스포크 부분이 손이 닿을 수밖에 없는데, 겨울에 열선을 켜놔도 손이 많이 시리도록 만드는 주범이었다. 이외에 2.0 모델에도 패들을 통해 변속기를 수동으로 조작할 수 있게 만들었다는 점도 칭찬하고 싶다.

앰비언트라이트도 있다. 다만 그랜저처럼 화려한 정도는 아니기 때문에 어느 정도 급 차이는 둔 모습이다.


센터페시아에는 물리버튼과 터치 방식 버튼들을 한자리로 정리했다. 단순히 터치만 되고 끝나는 것이 아니라 터치 시 효과를 보여줘서 정상적으로 조작된다는 것을 알려주기도 한다. 이렇게 세심한 부분은 국산차만의 강점이다. 하단에는 그랜저부터 시작했던 가변 타입 USB 충전 포트가 자리한다.


변속기는 칼럼 부분으로 자리를 옮겼다. 직관적으로 이용하기 위해 전진할 앞으로 돌려주고 후진 때는 뒤로 돌리는 방식을 사용했다. 하지만 아직은 대부분 소비자들이 PRND 순 변속에 익숙하다 보니 반대로 조작하는 경우도 많은 듯하다.

원래 변속기가 있었던 자리는 여유로운 수납공간으로 활용할 수 있게 됐다. 센터 콘솔 영역도 한층 깔끔해진 인상이다.


뒷좌석 공간에 대한 경쟁력은 여전하다. 사실 아반떼 정도만 해도 충분한 수준의 공간이 나온다. 쏘나타는 여유롭고 그랜저는 광활하다. 수입 프리미엄 어퍼 미들급 세단과 견주어도 쏘나타의 뒷좌석 공간만큼은 뒤처지지 않는다.


트렁크 공간도 넉넉하다. 다만 시트 폴딩 기능은 최상급 인스퍼레이션 트림 혹은 옵션으로 추가하도록 설계했다는 점은 아쉽다. 그래도 선택조차 못하게 만든 그랜저보다는 그나마 이해 가능하다.


테스트 모델은 2.0 가솔린 엔진에 기본형 트림인 프리미엄 사양이다. 때문에 통풍 기능은 빠졌다. 조수석도 수동으로 조작해야 하는 방식이다. 하지만 기본 트림도 구성이 좋은 편이다. 이중 접합 유리가 쓰이고 원격 시동 기능까지 갖춘 스마트키, 12.3인치 디스플레이 등이 기본 사양으로 제공된다.

다만 너무 노골적으로 상급 트림을 유도한다는 점은 다소 아쉽다. 내비게이션을 135만 원을 내고 추가하게 만들었다. ADAS 기능과 통풍시트 등을 갖춘 옵션도 추가해야 한다. 하나 둘 추가하게 되면 가격이 3100만 원을 넘어버린다.

차라리 익스클루시브 트림을 선택하고 아무 옵션을 추가하지 않는 것이 이득이 될 수 있다. 그렇다. 현대차는 쏘나타를 팔면서 최소 3200만 원 정도는 받고 싶은 것이다. 정말 경제적으로 접근한다면 기본형인 프리미엄 트림 선택 후 최소 1개 옵션 정도만 선택하는 것을 추천한다.

참고로 2.0 가솔린 모델보다 1.6 터보 모델 선택이 많은 부분에서 이점을 갖는다. 67만 원만 추가하면 성능 넉넉한 1.6 터보 엔진에 8단 자동변속기, 여기에 R 타입 MDPS까지 추가되기 때문이다. 세금도 연간 52만 원대에서 29만 원대로 낮아진다. 이 정도면 ‘혜자’가격이다. 물론 내구성을 비롯해 정비성 등을 중점적으로 본다면 2.0 엔진을 선택하는 것이 좋다.

실내외 디자인은 확실히 ‘엣지있게’ 변했다. 그렇다면 주행 완성도 부분도 디자인 변화만큼 크게 바뀌었을까?


시동을 걸어 2.0 MPI 엔진을 깨운다. 요즘에는 터보차저가 없으면 오히려 어색한 시대에 살고 있다는 것이 새삼 느껴진다.

1.6리터 엔진과 CVT 조합을 갖춘 아반떼의 경우 시동을 걸고도 엔진이 돌고 있나?라며 다시 확인하는 경우가 종종 있었다. 그만큼 아이들 상태의 정숙성과 진동이 우수했다는 것이다. 아쉽지만 쏘나타는 그 정도까지는 아니다. 엔진 진동이 시트와 스티어링 휠에 전달된다. 크지는 않지만 하위 모델인 아반떼를 생각하면 아쉬운 부분이다.


변속 레버를 돌려 주행을 시작한다. 참고로 쏘나타는 오토 스톱 기능과 오토홀드 기능이 함께 작동할 때 시동이 완전히 꺼지는 경우가 발생하기 때문에 오토 스톱 기능은 해제 후 사용하는 것을 추천한다. 기존 모델도 동일한 문제가 나왔는데 빠른 시일 내 개선이 이뤄졌으면 좋겠다.

가다 서다를 반복하는 환경에서 조금 답답함이 느껴진다. 저 회전 토크감이 약하기 때문이다. 여기서 주행모드를 에코로 설정하면 더 답답해진다. 가속페달을 조작해도 차량은 이를 무시하고 천천히 움직이는 느낌이다. 효율을 끌어내는 것이 목적이 아니라면 노멀 혹은 스포츠 모드를 추천한다.

160마력과 20.0kgf·m의 토크는 수치상으로 충분하다. 하지만 최고출력은 6500rpm에서 나오고 최대토크는 4800rpm에서 만들어진다. 원활한 성능을 이끌어내기 위해서는 그만큼 가속페달을 밟아야 한다는 것이다.

물론 2.0 자연흡기 엔진에 요즘 터보 엔진처럼 2000rpm에서 최대토크가 발휘되는 것을 바라는 것은 아니다. 그보다 일반 소비자들이 일상생활에서 편히 이용할 수 있도록 토크 밴드 정도는 수정해 주길 바란다. GM이 이 부분은 잘 했다. 물론 이제는 과거의 얘기지만.


주행을 하면서 풍절음도 확인해 본다. 전기형 모델의 경우 컴퓨터 시뮬레이션 테스트를 도입해 공기역학적인 디자인을 보다 효율적인 시간을 들여 만들었다고 강조했었다. 하지만 결론은 모두 알다시피 풍절음 문제로 한동안 고생했었다.

현재의 쏘나타는 그보다 정숙한 환경을 만들어주고 있다. 순간적으로 바람이 차체를 긁고 가는 듯한 소리도 들리지 않는다. 풍절음은 시속 150km 이상 속도 영역부터 강조되는데 이 정도는 대부분 차량도 커지는 만큼 문제 삼을 정도는 아니다.


시속 80km 주행 시 실내 정숙성은 약 60.5dBA을 보인다. 체감 대비 수치가 높게 나오는 성격이다. 향후 연식변경 등을 통해 노이즈 캔슬링 기능 등을 추가해 주는 것도 방법일 듯하다.


방지턱과 요철 등을 지날 때 어느 정도 충격은 느껴진다. 서스펜션의 부드러움을 표현하자면 아반떼와 그랜저 사이지만 아반떼에 조금 더 치우친 성격이라고 하면 될 듯하다. 단순히 물렁물렁하진 않다는 것이다.

승차감에서 균형미가 느껴진다. 어느 정도 탄탄한 느낌을 받을 수 있는데, 그 속에서 충격과 진동들이 날 서있지 않게 전달된다. 견고한 차체와 유연한 서스펜션 조합을 통해 안정적인 승차감을 만들어내고 있는 것이다. 부싱 사이즈를 조금 더 키우면 만족감이 커질 듯한데 무리겠지?

좋은 직진 안정성을 보여준다. 과거 국산차는 항상 불안한 직진 안정성이 약점으로 꼽혔다. 하지만 이제 쏘나타는 그런 불명예로부터 벗어나도 될 듯하다. 스티어링 휠에서 느껴지는 직진성을 비롯해 적당한 무게감도 운전자에게 안정감을 전달하는 요소다. R-MDPS가 아닌 C-MDPS임에도 직진 중 스티어링 휠을 지속적으로 보정 조작할 필요도 없었다.


변속기는 6단 자동이다. 쉐보레의 6단이 절도감 있게 끊겼다 연결되는 감각이 특징이라면 현대의 6단 자동변속기는 조금 더 부드럽게 동력을 전달해 주는 성격이다. 동력 전달감 부분에서 아쉬움이 나오지도 않는다. 다만 패들을 이용해 조작할 때는 변속기 반응이 느린 편이다. 변속 속도도 그렇지만 패들 조작 후 변속기가 반응하기까지 시간이 길다. 스포츠 주행보다 상황에 맞춰 운전자가 변속기를 수동으로 조작할 수 있다는 점에 의미를 둬야 한다.


쏘나타의 기본이 되는 파워트레인. 가속성능을 확인해 봤다. 정지 상태에서 시속 100km까지 10.86초가 소요됐다. 앞서 언급했지만 엔진의 저 회전 영역에서는 힘을 못쓰다가 고회전 영역으로 갈수록 힘이 나오는 성격이다. 215mm의 타이어를 쓰고 있음에도 초반 가속 시 휠 스핀 현상도 생기지 않았다.

K5 2.0 모델이 9.44초, 전기형 쏘나타 2.0 모델이 10.03초를 만들었다는 점을 감안하면 10.86초의 기록은 의외다. 순수 가속성능 자체는 아쉽지만 가속페달을 계속 밟고 있으면 200km 영역도 도달 가능하다.


핸들링 성능도 확인해 본다. 멋진 디자인이기에 기대감이 커진다. 스티어링 휠을 조작할 때 묵직한 감각부터 전달된다. 과거 현대차는 그저 조향 모터 출력값을 변경해 조작 시 가볍게 혹은 무겁게 바꾸기만 했다. 노면 정보는 불명확한 상태에서 무게감만 달라졌다는 것이다. 하지만 현재는 무게감 변화와 함께 노면 정보도 확실하게 전달해 준다. 차를 제대로 다루고 어떻게 움직인다는 느낌을 운전자에게 전달한다는 것이다.

코너를 돌아나가면 어느 정도 롤은 생긴다. 하지만 이후 지지하는 능력 부분에서 아쉬움은 나오지 않는다. 롤이 발생한다고 해도 현재 SUV와 비교 시 롤 발생량이 적기 때문에 보다 안정적이고 다이내믹한 감각을 느낄 수 있다. 세단만의 강점인 것이다.

움직임이 인상적이다. 스티어링 휠을 조작하면 적당히 민첩하게 앞부분이 반응한다. 이후 후륜도 자연스럽게 따라오는데 은근 언더스티어 성향을 잘 억제시켰다. 반대로 코너에서 가속페달을 떼 인위적인 움직임을 만드는 경우 후륜이 급작스럽게 빠지는 모습도 나오지 않았다. 좋은 밸런스를 가졌다.


인상적인 부분은 215mm에 불과한 금호타이어의 솔루스 TA31+ 타이어를 사용하고 있음에도 이 정도 움직임을 보여줬다는 것. 편평비가 55로 소폭 넓은 편인데, 18인치 휠과 보다 넓은 타이어 조합을 가진 쏘나타가 기대되기 시작했다.


타이어에서 예상할 수 있겠지만 제동성능은 일반적이다. 시속 100km에서 완전히 정지하기까지 40.19m 이동했다. 테스트를 반복하면서 제동거리가 증가하기 시작했음에도 평균 제동거리는 41.25m를 기록했다. 이 정도면 승용 세단으로 평이한 성능이라고 할 수 있다. 여기서도 타이어 폭이 넓어진다면 보다 좋은 제동성능을 발휘할 수 있을 것이다.


2.0 자연흡기 엔진의 장점이 있다. 바로 연비다. 도심에서 가다 서다를 반복해도 9km 정도로 디젤 부럽지 않는 효율을 보여준다. 고속도로에서 정속 주행을 한다면 17km/L 이상의 숫자도 볼 수 있다. 무엇보다 터보 엔진처럼 가속페달을 밟으면 열심히 올려놨던 연비 수치가 급락하지 않는다는 점은 자연흡기 엔진만의 강점이다. 다양한 환경에서 테스트한 결과 평균적으로 14km/L의 연비를 확인할 수 있었다. 공인 복합 연비인 12.6km/L보다 높고 연료탱크 용량도 60리터로 넉넉하기에 체감 연비는 더 좋을 듯하다.


과거 쏘나타는 아빠의 차였다. 한국을 대표하는 세단이기도 했다. 이후 언젠가부터 택시 차라는 긍정적이지 못한 이미지가 생겼다. 8세대 쏘나타는 실험적인 디자인까지 추가돼 판매량 하락까지 이어졌다.

많이 웅크린 만큼 더 높이 점프하는 법. 이제 쏘나타는 멋진 디자인을 갖게 됐고, 젊은 소비자들이 좋아할 최신 기능까지 겸비했다. 여기에 주행 완성도는 크게 지적할 부분이 없을 정도로 향상됐다. 쏘나타의 재평가가 필요한 시기다. 그야말로 ‘엣지있게’ 잘 만든 차를 현대차가 오랜만에 내놨다.

오토뷰 | 로드테스트팀 (news@autoview.co.kr)