그랜드 투어러(Grand Tourer). 국내 소비자들에게 낯선 장르다. 여기에 애스턴 마틴이라는 브랜드. 페라리나 람보르기니보다 인지도가 부족한 것이 사실이다. 애스턴마틴이 그랜드 투어러를 가장 잘 만든다고 하면 잘 모르는 브랜드가 생소한 장르를 잘 만든다며 어리둥절할 것이다.


먼저 애스턴 마틴부터 보자. 007의 본드카로 잘 알려진 브랜드 맞다. 신사적이면서 세련되고 강력하면서 섹시한 이미지도 겸비한 브랜드다. 많은 판매량을 기록하는 브랜드가 아니기 때문에 이런저런 회사로 자리를 옮긴 아픈 과거도 있다. 하지만 현재는 메르세데스-벤츠, 사우디아라비아 국부펀드, 지리그룹 등의 전폭적인 투자가 이뤄지면서 가장 빠르게 발전하고 있는 브랜드로 꼽히기도 한다. 내구 레이스와 F1에 참전하면서 모터스포츠 분야에서도 주목받고 있다.


다음은 그랜드 투어러라는 장르다. 말 그대로 대단한 여정을 할 수 있는 차량으로 슈퍼카와는 비슷하면서 다른 성격을 갖는다. 슈퍼카는 오직 서킷에서 빠르게 달릴 수 있도록 초점을 맞춘 반면 그랜드 투어러는 일반 주행과 장거리 주행, 서킷 주행까지 겸할 수 있도록 조금 더 넓은 범위를 아우른다.


이 장르에서 독보적인 지위를 차지하고 있는 모델이 바로 애스턴 마틴 DB 시리즈다. 그리고 애스턴 마틴 창립 110주년, DB 모델 탄생 75주년을 기념해 DB12가 탄생했다. 동시에 더 이상 일반적인 그랜드 투어러가 아니라 슈퍼 투어러(Super Tourer) 장르를 개척했다고 강조한다. 슈퍼카가 아닌 슈퍼 투어러. 어떠한 부분이 DB12에 ‘슈퍼’라는 이름을 붙게 해준 것인지 프랑스 니스에서 먼저 만나봤다.


DB12를 실물로 보면 ‘예쁘다’라는 말이 절로 나온다. 디자인부터 양산 과정의 타협은 전혀 고려하지 않은 모습이다. 면보다 곡선이 많고 장식 하나하나에 정성이 묻어난다. 강해 보이고 우아해 보이기도 한다. 한국 소비자들이 좋아하는 ‘있어 보이는 디자인’이기도 하다.


전면부는 애스턴 마틴을 상징하는 그릴 디자인을 바탕으로 새로운 LED 헤드램프와 주간 주행등 조합을 가진 램프가 배치됐다. 그릴 상단에는 애스턴 마틴의 새로운 윙 배지도 자리한다. 공기흡입구 면적이 상당히 넓어졌는데, 냉각 성능을 높이기 위함이다.


사이드미러 디자인도 새롭다. 프레임레스 스타일로 만들어 거울 면적을 유지하면서 미러캡 크기를 줄였다. 사이드미러 암 부분을 날개 형상으로 만들어 공기역학적 디자인도 반영됐다.


측면부는 기존 DB11에서 거의 변하지 않았다. 전륜 펜더를 파고든 가니시를 비롯해 부드럽게 물결처럼 표현된 벨트라인, 낮은 곡선을 그리는 루프라인과 독특한 C-필러 디자인까지 동일하다. 대신 전륜은 6mm 후륜축은 22mm 확장돼 보다 근육질 적인 몸매를 갖게 됐으며, 21인치 휠을 통해 존재감을 키웠다.


후면부도 사실상 DB11과 동일하다. ‘ㄷ’자 형상의 리어램프와 트렁크 끝단에 숨겨진 스포일러, 범퍼 디자인도 동일하게 유지됐다. 대신 새로운 엠블럼과 ‘ASTON MARTIN’ 글자를 통해 차량의 존재감을 키웠다.


여기까지만 보면 DB11의 페이스리프트 모델인가? 싶기도 하다. 하지만 실내를 보면 신모델이 맞다는 생각이 든다. 완전히 바뀌었는데 시각적 만족도까지 높다.

송풍구와 연결된 금속 장식을 통해 가로형 배치 구조를 강조했다. 센터페시아는 거의 누운 형태로 완만하게 센터 암 레스트까지 내려오는 형태다. 이를 통해 운전석과 조수석이 완전히 독립된 공간을 갖도록 유도했다.


새로운 스티어링 휠 디자인은 과거 벤츠의 터치패널이 적용된 것을 볼 수 있다. 센터페시아는 송풍구 하단에 디스플레이를 배치하고 아랫부분을 대칭 형태로 버튼들을 나열했다. 기어 실렉터는 과거 버튼 방식에서 작은 레버형으로 변경됐다.


고급 가죽에 많은 신경을 썼다. 수작업으로 바느질한 브리지 오브 위어(Bridge of Weir) 가죽으로 실내 넓은 범위를 마감한 것이 특징. 새로운 다이아몬드 박음질 패턴도 추가됐다. 가죽 이외에 알칸타라도 선택할 수 있다. 기존에 시승했던 DBX의 가죽이 두껍고 강인한 가죽 질감을 보였다면 이번 DB12는 정말 부드럽고 쿠션감이 좋다는 점에서 차이를 보인다.


인포테인먼트 시스템도 새로워졌다. 10.25인치 1970X720 해상도 스크린에 30ms 반응속도를 가진 터치 기능을 지원한다. 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 지원한다. 특히 터치스크린과 물리 버튼을 서로 분리해 디지털과 아날로그 컨트롤의 조화를 이루도록 했다. 내비게이션은 온라인 연결 기능이 추가돼 레스토랑 검색과 리뷰 확인도 가능해졌다. 위성 촬영 지도도 이용할 수 있다. 물리버튼을 조작하는 감각이 우수하다. 버튼은 쫀득한 조작감을, 다이얼은 지금까지 차량에서 느껴보지 못한 묵직함이 느껴진다.

애스턴마틴 앱을 통해 목적지 전송 기능도 갖췄다. 새롭게 추가된 커넥티드 기능을 통해 최근 다양한 제조사들이 지원하는 스마트폰을 활용한 차량 설정 기능을 DB12도 이용할 수 있게 됐다. 커넥티드 내비게이션을 비롯해 도난경보, 위치 찾기, 차량 상태 확인, 원격 잠금 및 해제, 긴급 서비스, 무선 업데이트 등이다. e-SIM을 통해 전 세계 4G LET/GSM 데이터도 활용할 수 있다.


오디오도 신경 썼다. 기본으로 390W 출력을 갖는 11개 스피커 구성이며 퀀텀로직(QuantumLogic) 기능도 갖췄다. 옵션으로 바워스 & 윌킨스 서라운드 사운드 시스템이 탑재된다. 새로운 오디오 파트너사와 손잡은 것으로, 실내 형태에 맞춰 음향 설계가 이뤄졌다. 15개 스피커와 1170W 출력을 만들어낸다. 스피커 그릴은 스테인리스가 쓰였는데, 타공 형태도 수준 높은 음향 성능 발휘를 위해 디자인됐다고 한다.


시트는 장거리 주행을 해도 편안함을 느낄 수 있도록 개발됐다. 스포츠카에서 잘 적용되지 않았던 통풍 기능도 지원한다. 동시에 지지력도 좋다. 뒷좌석은 형식상 있다 정도로만 확인하고 넘어가면 될 듯하다.


다른 슈퍼카는 갖지 못하는 트렁크 사이즈가 DB12에 있다. 작은 가방 정도가 아니라 골프백 2개까지 들어간다. 물론 애스턴마틴 전용 골프 백이라 사이즈가 살짝 작긴 하다. 골프 대신 여행을 즐긴다고 가정하면 여유로운 수납공간 부분을 가장 만족스러워할 듯하다.


간단하게 DB12를 살펴봤으니 주행에 나설 차례다. 문을 열고 들어가는 경험부터 색다르다. 도어가 그냥 옆으로 열리지 않고 살짝 위를 향해 열린다. 백조의 날개처럼 우아하게 열린다고 해서 스완도어라 불리는데, 힌지 부분에 유압 실린더가 장착돼 묵직하지만 큰 힘을 들이지 않고 열고 닫을 수 있다.

슈퍼카처럼 불편하게 몸을 접고 비집으면서 들어갈 필요 없다. 조금 낮은 승용차 혹은 일반 스포츠카를 타는 정도로 편하게 타고 내릴 수 있다. 마세라티 MC20과 같은 일부 슈퍼카는 승하차 편의를 위해 킥플레이트를 삭제하기도 하는데 DB12는 그럴 필요 없이 편하게 타고 내릴 수 있다. 호텔에서 발렛 맡길 때 우스꽝스럽지 않게 내릴 수 있어서 좋을 듯하다.


차량에 탑승하면 2가지가 가장 먼저 느껴진다. 첫째는 편안한 시트고 두 번째는 살짝 답답해 보이는 시야다. 시트가 정말 좋다. 쿠션감은 살짝 얕아 보이는데 푹신하고 몸을 잘 잡아준다. 그렇다고 피로감이 느껴지지 않는다. 장거리 주행용 차량을 잘 만드는 브랜드답게 운전자에게 어떻게 해야 피로감이 덜 느끼게 하는지 노하우가 남다르다는 것이 느껴진다.


일반 승용차와 같은 편안한 시야는 기대하기 힘들다. 두꺼운 A-필러, 상하 폭이 좁은 윈드 실드, 툭 튀어나온 후륜 펜더 등이 확실히 일반 차와 다르다는 것을 체감시켜준다. 하지만 극악의 시야각을 갖는 미드십 슈퍼카와 비교하면 DB12는 일반 승용차 수준의 편안한 시야각이라 할 수 있다.

버튼을 눌러 시동을 건다. DB11부터 버튼식 시동 방식으로 변경됐다. 과거처럼 키를 넣고 누르는 감성이 사라진 점은 아쉽다. 의외로 차분하다. 슈퍼카와 비교하면 조용하다고 해도 될 정도다. 가변 배기 버튼을 눌러본다. 생각보다 큰 차이가 나진 않는다. 누군가는 박력이 없다고 할 수 있고 다른 누군가는 품격이 있다며 높이 살듯 하다.


포르쉐와 닮은 기어 레버를 조작해 이동을 시작한다. 8단 자동변속기가 부드럽게 동력을 전달하며 바퀴를 굴린다. 현지 담당자가 입이 마르게 칭찬했던 GT 모드를 설정한다. 일반 승용차와 비교하면 컴포트 모드 정도로 생각하면 된다.

편하다. 그냥 폭이 좀 넓고 힘 좋은 승용차라고 표현하면 딱이다. 노면의 진동을 완벽히 걸러내는 것은 아니지만 자잘한 요철 정도는 최대한 걸러내고 있다는 것이 느껴질 정도다. 서스펜션의 하드 존의 존재는 확실하지만 소프트 존이 최대한 부드러운 승차감을 만들어주려는 감각이다.


우리 팀은 마세라티 MC20과 포르쉐 911 터보 S를 시승하며 승차감 부분에 칭찬을 아끼지 않은 바 있다. 슈퍼카라는 점을 생각했을 때 믿기 어려운 편안한 승차감을 전달했기 때문이다. 제임스 오웬(James Owen) 시니어 엔지니어는 해답이 ‘빌스테인(Bilstein)’에 있었다고 답했다. 덕분에 서스펜션의 성격 변화 폭이 DB11 대비 500% 넓어졌다는 것. 빌스테인이라면 MC20도 사용한 업체다. 오웬 엔지니어는 “편안함과 고성능 모두를 만족시키는 꿈의 기술이 실현됐다”면서 자랑했을 정도다. 요즘 빌스테인이 일을 열심히 하나보다.


긴 직선도로와 마주한다. 주행모드를 스포츠+ 모드로 변경 후 가속페달을 밟아본다. 강력한 배기음과 가속감으로 속도가 상승한다.


AMG에서 가져와 애스턴마틴이 튜닝한 V8 4.0리터 트윈터보 엔진은 680마력과 81.6kgf·m를 만들어낸다. 엔진 회전수가 높아질수록 출력과 토크가 줄어드는 느낌 없이 강력하게 밀어주는 느낌이 좋다. 엄밀히 따지면 포르쉐 911 터보 S보다 밀어주는 느낌은 덜하지만 자극적인 가속감이라는 점은 분명하다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초가 소요된다고 하니 한국에서 테스트를 하게 되면 어느 정도 성능이 나올지 궁금해진다.

운전이 쉽다. 81.6kgf·m의 거대한 토크가 2750rpm에서 100% 발휘된다. 이 토크가 6000rpm까지 유지된다. 광대역 토크 밴드 덕분에 어떤 상황에서도 힘의 부족이 느껴지지 않는다. 최고출력이 6000rpm에서 발휘되니 토크감이 수그러들거나 하지도 않는다.


배기음이 독특하다. 별도 튜닝 없이 순수 기계적인 동력 발생 과정에서 나오는 소리를 그대로 내뿜는 듯한 감각이다. AMG에서 가져왔다지만 특유의 저음 사운드는 전혀 없다.


다양한 모드에서 변속기를 조작해 본다. 부드러우면서 확실한 동력전달감. 여기에 변속 속도도 빠르다. 스포츠 모드에서는 고회전을 유지하면서 빠른 변속을, 스포츠+ 모드에서는 빠르고 소폭 격한 변속 감각을 전달하기도 한다.

종감속비는 3.083으로 DB11 대비 짧아졌다. 사실 DB11의 종감속비가 2.70이었으니 DB11이 많이 긴 편이긴 했다. 그렇다고 각단의 기어비가 짧다고 느낄 정도는 아니다. 적당히 여유로우면서 각단 기어비 배분도 좋은 수준이다. 카본 프로펠러 샤프트가 사용됐다는데 이를 몸으로 느낄 정도는 아니다.


스티어링 휠에서 느껴지는 감각이 독특하다. 직진성이 강한 편이기 때문이다. 스티어링 휠을 살짝 조작해도 차량의 직진성이 뚜렷하다. 이 역시 장거리 주행에 특화된 설정인데, 덕분에 장시간 운전해도 피로감이 크지 않았다.


그렇다고 코너에서 둔한 움직임을 보이느냐? 그렇지도 않다. 코너에서 스티어링 휠을 조작하면 전륜 움직임에 맞춰 후륜이 민첩하게 따라와 준다. 이때 감각도 독특하다. 코너를 지나 가속페달을 밟으면 후륜이 예측이라도 한 듯 살짝 흐르는 듯하지만 직선 구간에 맞춰 앞으로 밀고 나가준다.


제동 감각도 우수하다. 초반에 민감하거나 후반에 힘을 내는 성격이 아니라 일정하게 강력한 성능을 발휘해 준다. 브레이크 페달 답력도 특별히 무겁다고 느껴지지 않는다. 남녀노소 편하게 조작할 수 있다는 뜻이다.

기본적으로 전륜 400x36mm 디스크와 6피스톤 캘리퍼가, 후륜 360x36mm 디스크와 4피스톤 캘리퍼가 사용된다. 옵션으로 카본 세라믹 브레이크 시스템을 추가하면 전륜 410x38mm, 후륜 360x38mm로 커지면서 무게는 더욱 가벼워진다. 여기에 전륜 275mm 후론 325mm 너비의 미쉐린 파일럿 스포츠 S 5 타이어와 궁합을 이루면서 100km/h에서 완전히 정지하기까지 제동거리가 31mm에 불과하다고 강조한다.


DB12에는 최첨단 기술 같은 것은 없다. 하이브리드 기술로 전기 모터로만 주행하거나, 후륜 조향 기술로 회전반경을 줄여주지도 않는다. 8기통 터보 엔진과 자동변속기만을 통해 순수한 달리는 즐거움을 추구하도록 개발됐다. 페라리와 맥라렌에 6기통 엔진이 들어가기 시작했고 람보르기니에 전기모터가 추가되는 시대에 살고 있다. 앞으로 이런 차를 만나기 쉽지 않을 것이다.


시승 내내 편하다는 점을 재차 언급하고 있다. 이것이 핵심이다. 슈퍼카지만 편하게 즐길 수 있는 모델이 DB12이기 때문이다.

페라리, 람보르기니, 맥라렌 모두 대단한 성능을 발휘하는 슈퍼카다. 하지만 일상 용도로 이용하기에 제약사항이 많다. 한국에서는 과속방지턱 하나 넘을 때마다 부담을 느낄 수밖에 없다. 장거리 이동도 불편하고 힘들다.

반대로 벤틀리는 매우 고급스럽고 편하며 강력하다. 하지만 서킷에서 즐기고 싶을 때, 나이대가 어린 경우 접근하기 부담스러운 것도 사실이다. 모터스포츠 헤리티지가 있다지만 현재의 벤틀리는 분명 조금 올드해 보이는 이미지가 있기 때문이다.


애스턴마틴 DB12는 이 사이를 교묘하게 모두 가져간다. 페라리와 람보르기니에서 느낄 수 없는 럭셔리함과 편안함을, 벤틀리나 롤스로이스에서 경험할 수 없는 스포티함을 겸비했기 때문이다. 대신 모든 부분을 극한으로 끌어올렸다. 실내외에서 벤틀리 못지않은 럭셔리함을, 성능 면에서 페라리 못지않은 스포츠성을 갖도록 개발했기 때문이다. 일반적인 그랜드 투어러가 아니라 슈퍼 투어러라는 점을 강조하는 이유이기도 하다.


어떻게 보면 과하다. 이렇게 과하게 고급스러울 필요도 없고 680마력이라는 출력도 평상시 다 쓸 일이 없을 것이다. 디자인 요소요소 모두 과하게 신경 썼다. 럭셔리(Luxury)라는 단어 뜻 그대로 애스턴마틴 DB12는 사치품이다. 그런 면에서 왜 그랜드 투어러가 아닌 슈퍼 투어러라고 불러달라는지 이해가 된다. 앞으로 애스턴마틴도 전동화 라인업을 내놓을 예정이다. 어쩌면 순수 고성능 내연기관 럭셔리 자동차는 DB12가 마지막이 될지도 모른다. 그래서 의미가 더 남다르다.

오토뷰 | 니스(프랑스) = 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)