모든 자동차 성능은 타이어 끝에서 구현된다. 고성능 엔진, 강력한 모터를 지녀도 타이어가 받아주지 못하면 달릴 수 없다. 타이어는 자동차의 안전성과도 연관 깊은데, 제동거리가 대표적인데, 수십 cm 차이로 사고의 유무가 갈린다.

그럼에도 여전히 타이어의 중요성을 모르는 소비자들이 있다. 관심은 있지만 가격 부담으로 싼 타이어 선택하는 소비자도 다수다. 하지만 내 안전을 위해, 내 차의 성능을 위해 타이어에 투자하는 소비자들도 늘어가는 추세다. 오랜 시간이 걸리는 타이어 비교, 우리가 만드는 콘텐츠는 그와 같은 소비자를 위함이다.

우리 팀은 그동안 다양한 타이어를 비교했다. 그리고 비교 결과를 바탕으로 최고의 4계절 타이어를 뽑았는데, 올시즌 그룹에서는 금호타이어의 마제스티9(TA91), 올웨더에서는 미쉐린 크로스클라이밋 플러스(CC+)가 최고로 선정됐었다.

국내 시장에서 중심을 잡는 4계절 타이어, 여기에도 종류가 나뉘는데 북미형의 올시즌과 유럽형의 올웨더로 구분된다. 올시즌은 그동안 우리가 사용해 온 4계절 타이어로 승차감, 정숙성에 유리하다. 반면 유럽형 올웨더 제품은 V형 패턴(타이어 바닥 디자인)을 중심에 두고 빗길과 눈길 성능이 좋다는 평을 받는다.

첫 번째 시험 : 미쉐린 CC+ 후속, CC2 성능 향상됐을까?
이번에 우리가 다룰 타이어는 총 4종류다. 먼저 지난해 시험 결과 올웨더 중 가장 좋은 성능을 낸 미쉐린 크로스클라이밋 플러스(CC+)와 후속 모델 CC2의 성능 비교를 확인한다. 후속 타이어가 당연히 좋다고? 보통은 그렇지만 후속 모델서 성능이 떨어지는 경우도 종종 있다. 그래서 성능을 직접 봐야 한다.

두 번째 시험 : 금호 마제스티9 vs 한국 S2AS 재대결
두 번째 비교는 다소 즉흥적으로 진행하게 됐다. 올웨더 성능을 확인하기 위한 대조군으로 S2AS를 선정했는데, 마제스티9과의 재평가를 해보자는 내부 의견이 나와 이들의 성능 대결을 추가로 벌이게 됐다.

지난 2018년에 두 타이어가 싸웠는데, 당시엔 금호가 이겼다. 그 결과 금호 마제스티9은 시장에서 인지도가 많이 오르며 고급차 소비자들의 사랑을 받았다. 반면 한국 S2AS 소비자들은 그래도 ‘한국’이 나을 것이라며 마음속 주문을 외웠다. 소비자들은 잘 모르지만 타이어도 연식 변경에 따라 성능이 달라진다. 한국 타이어가 성능을 올렸을 가능성도 있다. 물론 성능 개선만 이뤄지는 것은 아니다. 원가 절감, 품질 관리 문제로 성능이 떨어지기도 한다.

이번에 다룰 타이어 그룹은 올웨더, 올시즌 간의 대결이다. 각각의 타이어 성격이 다르기 때문에 직접 비교하기엔 부담이 따른다. 그러나 두 타이어의 성능 차이가 궁금했다. 그래서 장르를 나누되 같은 기준으로 평가해 봤다.

2021년 가을 시작한 비교, 5개월 소요
최초 시험은 지난해 10월에 시작됐다. 준비하는데 2일, 시험에도 3일 정도가 소요됐다. 정리까지 계산하면 꼬박 1주일 또는 그 이상이 필요하다. 신뢰도를 높이기 위해 최초 시험 타이어를 마지막에 한 번 더 시험해 오차 범위에 대한 검증을 마친다. 여기서 편차가 적어야 결과를 발표할 수 있다. 하지만 이번 시험 때 특정 시험에서 편차가 크게 나왔다. 재시험이 결정됐다. 하지만 일부 겨울의 문턱에서 일부 시험을 할 수 없어 이른 봄까지 비교를 미뤄야 했다. 하지만 시간을 헛되이 보내지 않기 위해 겨울철 노면에서 추가 시험을 더했다. 처음 시작점부터 완료까지 5개월, 타이어 테스트에 소요된 시간만 10일 이상이었다. 노력 없이 제조사가 준비한 장비와 차를 쓰면서 이미 정해진 테스트 결과만 읽어주는 유튜버들도 있는데, 부러울 따름이다. 타이어에 대한 고민 없이 조회수를 위해 책상에 앉아 떠들기만 하는 것보다 낫긴 하다.

시험에 쓴 차는 벤츠의 A-클래스다. 작지만 조금 잘 달리는 해치백 중 하나다. 이번 타이어 시험 규격은 225 /45R18로 정했다. 시험 장소는 강원도 평창군 일대, 그리고 화성에 위치한 자동차 안전 연구원 내 시험 시설을 이용했다.

(타이어 모델명이 길어 하단부터 CC+, CC2, 마제스티9, S2AS 등으로 줄여 표기)

서두에 말이 많았는데, 이번 테스트의 핵심은 금호와 한국의 최고급 타이어 성능 비교 2차전, 미쉐린 CC의 전작과 신작의 비교다. 여담이나 재시험이 끝난 지금, 미쉐린의 CC+는 판매하는 곳은 거의 없다는 점을 참고하자.

시험의 시작 – 타이어 무게 측정
타이어 중량부터 확인했다. 그 결과 CC+는 4본 가운데 2본의 무게가 달랐다. 약 200g의 차이, 반면 CC2는 모두 9.5kg 수준의 편차 없는 무게를 보였다. 마제스티9도 4개 모두 동일한 무게를 가졌는데 11Kg 수준이었다. S2AS는 3개 타이어가 동일한 무게를 가졌던 반면 1개 타이어의 무게가 600g이나 적게 측정됐다. 고기 한 근에 이르는 편차였다.


이 부분에서는 미쉐린 CC2가 가장 높은 점수를 받았는데, 다른 타이어 보다 가벼웠기 때문이다. 타이어를 가볍게 하기 위해 좋은 소재가 들어가야 할 때도 있다. 타이어를 절개하지는 않았지만 타이어의 경량화 이점, 품질 편차가 적다는데 점수를 줬다. 물론 무게에 변수가 될 부분이 있긴 하다. 트레드 깊이 차이인데, 올웨더 대비 올시즌 제품들의 트레드 홈이 평균 1~1.5mm 깊었다. 그러나 이것으로 타이어 수명을 예상하기는 어렵다. 마제스티9도 (무게) 품질이 좋았지만 올웨더 제품 대비 다소 무거웠다. S2AS는 무게도 품질도 뛰어나지 못해 아쉬움을 줬다.

부드러운 올웨더 vs 단단한 올시즌
이번에는 경도를 보자. 타이어의 패턴별 단단함을 확인하는 것인데, 평가 항목은 아니다. 값이 높을수록 단단한 패턴을 가진 것이며 낮아질수록 부드럽다고 보면 된다. 측정 결과 올웨더 제품들이 부드럽고, 올시즌이 조금 단단한 성향을 보였다. 항상 동일한 것은 아니지만 타이어가 부드러웠을 때 소음은 불리해도 성능서 이점을 보이는 경우가 많았다.

정숙성 비교 – 역시 올시즌이 조용
본격적으로 비교를 해보자. 먼저 확인한 것은 정숙성이다. 시험은 두 가지로 나눠 진행했는데, 실내에서 승객이 느끼는 소음, 차량이 주행할 때 밖으로 전해지는 소음 등 2가지로 나눴다. 시험 노면은 자동차안전연구원 내 시설과 일반 도로에서 진행했다.



예상처럼 마제스티9는 2개 항목에서 좋은 정숙성을 보였다. 반면 같은 올시즌인 S2AS는 CC2 보다 실내 소음에서 불리한 모습이었다. 미쉐린의 CC+, CC2는 80km/h의 속도에서 ‘휭’하는 특유의 음색을 실내로 전했다. 이로 인한 체감 소음이 컸는데, 그럼에도 실내 정숙성에서는 S2AS 대비 CC+, CC2가 앞섰다. 반면 차량 외부 소음에서는 S2AS와 마제스티9이 오차 범위 내 성능을 냈다.
통상 차량 내부와 외부 소음이 일치하는 경우가 많지만 차량과 타이어에서 발생되는 노이즈가 상쇄 또는 증폭되는 변수로 각기 다른 소음 수준을 보일 때도 있다는 점을 참고하자.


승차감 비교 – 이번에도 올시즌
승차감은 SUB, Obj 두 가지로 평가했는데, 결과가 일치했다. 마제스티9이 가장 좋은 승차감을 냈는데, 타이어의 사이드 월이 수직축의 움직임을 세련되게 잡아냈다. 충격을 적당히 측면으로도 분산시켰다는 것인데, 통상 사이드 월이 부드러운 타이어들이 이런 특성을 보일 때가 많다. 2위는 미쉐린 CC+였다. S2AS가 유리할 줄 알았는데, 특정 영역에서 충격을 거르는 능력이 소폭 부족했다. 최하위는 CC2 순이었는데, 특정 충격을 직설적으로 전했다. 살짝 날카로웠다고 할까?

정숙성, 승차감에서는 확실히 마제스티9이 앞섰다. 적어도 이 두 가지를 보고 선택한다면 결과에 후회하지 않을 것이다.

성능비교 / 젖은 노면 제동력
젖은 성능을 보자. 먼저 제동부터 점검했는데, 한국 S2AS가 약 29.2m 수준으로 확실한 성능 차이를 보였다. 유럽 시장에 공을 들일 탓일까? 순수한 타이어의 성능도 예상할 수 있지만 트레드 홈이 가장 깊다는 것도 이점으로 작용했을 가능성이 높다. 예상과 달리 CC2가 가장 부진한 성적을 냈는데, CC2는 평균 트레드 홈 깊이가 적은 것이 이유일 수 있다.


성능 비교 / 젖은 노면 핸들링
반면 젖은 노면 핸들링에서는 CC2가 좋은 성능을 냈다. 트레드 홈의 불리함이 보였지만 무난한 배수 능력을 보였다. 그 덕분에 평균 속도를 쉽사리 높여 나갔다. 그다음은 CC+였는데, 신형 대비 소폭 밀리는 정도여서 그 차이가 확연하다고 보긴 어렵다. 국산 중에서는 마제스티9이 소폭 나은 모습, S2AS도 무난한 성능을 냈지만 스티어링 방향이 바뀔 때 일부 영역에서 살짝 불안정한 느낌을 보일 때가 있었다.


젖은 노면을 가로질러 달리며 시험한 배수 시험에서도 유사한 성능이 나왔는데, 패턴 덕분인지 올웨더 타이어의 성능이 더 좋게 나왔다.

성능 비교 / 마른 노면 제동
유럽은 빗길 성능을 중시한다. 반면 한국에서는 마른 노면 성능을 중시하는 소비자들이 많다.


제동부터 확인했는데, 여기서는 CC2가 최고의 성능을 냈다. 최하위 금호 마제스티9과 비교하면 약 3m 가량 앞선다. 2위는 한국 S2AS인데 사실상 CC+를 오차 범위 안에서 이겼다. 우리 팀이 보유한 계측장비는 최대 3cm 미만. 두 타이어 간 편차는 2cm이기에 여기서 순위를 나누는 것은 의미 없다.

성능 비교 / 슬라럼
슬라럼 테스트다. 가속과 코너링이 조화를 이뤄야 보다 빠른 시간을 낼 수 있다.


가장 좋은 점수를 낸 것도 CC2였는데 약 9.5초를 기록했다. 2위는 마제스티9인데 코너링 때의 절대 그립이 높지는 않았으나 꾸준하게 일정 성능을 유지했다. 그러나 한계 자체는 낮았다. 그립을 예상하기 쉬워 스티어링 휠을 일찍 돌려 기록을 단축시킬 수 있었다. CC+도 무난한 성능을 냈는데, 한계 파악은 물론 일정 수준의 컨디션을 유지해 무난한 기록을 낼 수 있었다.
한국 S2AS는 가장 긴 시간을 기록했는데, 중반까지는 매우 좋은 성능을 냈지만 후반부터 성능이 떨어지기 시작하며 궤도가 커졌다. 다른 타이어 테스트 때도 한국 제품이 유사한 모습을 보였는데, 꾸준한 지속성이 나오면 좋겠다.

성능 시험 / 급차선 변경
갑자기 도로에 놓인 장애물을 피하기 위한 급차선 변경 시험. 동일한 스티어링 휠 조작 조건 안에서 차량의 거동과 한계를 시험한다. 여기서도 CC2가 앞섰다. 앞서 경도 값으로 볼 때 측면부가 부드러운 모습이었는데, 그 때문인지 측면으로 걸리는 힘을 잘 받아주는 모습을 보였다. 그 덕분에 차분하게 속도를 올릴 수 있었다.


다음은 CC+였는데 단종된 구형이었지만 여전히 좋은 성능을 내고 있었다. 올시즌에서는 S2AS가 마제스티9을 앞섰는데, 슬라럼 때와 달리 반발적 성능을 낼 때는 마제스티9 보다 한계가 높고 안정성이 좋았다. 뒤에서 언급하겠지만 스티어 특성도 무난했다.

성능 시험 / 3번 연속 급차선 변경
연속 3번의 스티어링 조작을 받아내는 능력도 봤다. 앞서 시험은 단발적으로 측면 하중을 걸었을 때의 환경인데, 이 시험은 슬라럼보다는 회전 간격이 넓어 속도 영역이 더 높다.
여기서도 CC2가 유일하게 평균 시속 90km 내외를 유지했다. 압도적인 성능 차이였다. 다음은 CC+였는데 평균 시속 85km 정도 수준으로 CC2에 밀렸다. 금호와 한국 올시즌 타이어의 성능도 그대로 유지돼 S2AS가 앞서는 모습을 보였다.


성능 시험 / 원선회 & 스티어 특성
30m 원형 도로를 달리는 원선회 능력을 점검했다. 순위는 그래도 유지되어 CC2, CC+, S2AS, 마제스티9 순으로 나왔다.

자동차의 운동 특성이 단순히 차체나 섀시에 의해 결정되는 것은 아니다. 타이어도 차의 주행 성격을 바꾸는데 큰 역할을 하기에 이를 주의 깊게 봐야 한다. 우리 팀이 시험한 각 타이어의 스티어 특성을 보자.


CC+가 가장 이상적으로 뉴트럴 한 모습을 보였고, 다음은 약한 언더스티어로 튜닝된 S2AS가 좋았다. 금호 마제스티9은 언더스티어 성향이 강했고, CC2는 한계를 넘어서며 약하게 오버스티어 성향을 나타냈다. CC+가 이상적이지만 S2AS의 셋업 방향이 일반 소비자들이 한계를 만날 때는 더 유리할 것이다. 또한 대부분의 자동차 제조사들도 약한 언더스티어를 바탕으로 차를 만들고 있다.

성능 시험 / 눈길 가속 성능
2021년 가을 시작된 비교가 2022년 봄까지 밀리면서 겨울을 지나게 됐다. 덕분에 겨울철 눈길 시험을 더할 수 있었다. 당초 4개 타이어만 비교할 계획이었는데, 마침 우리 팀이 보유한 같은 규격의 윈터 타이어가 있어 이를 비교 대조군으로 넣었다.

첫 번째 시험은 정지 상태부터 40km까지의 가속 성능이다. 눈을 잘 움켜쥐는 타이어가 빠른 시간 안에 40km/h에 도달할 수 있다. 미끄러짐이 심하면 속도계 바늘만 올라갈 뿐, 실제 주행 속도는 오르지 않는다. 시험 결과 윈터 타이어의 성능이 가장 좋게 나왔다. 당연한 얘기지만.


윈터 타이어를 제외하면 CC2의 순위가 가장 높았다. 4계절로는 유일하게 3초 후반의 평균 기록을 냈다. 다음은 CC+였는데 4초 중반이었고, 올시즌 타이어 중에서는 S2AS가 마제스티9을 앞섰다.

성능 비교 / 눈길 제동 성능
가속보다 중요한 눈길 제동성능을 보자. 40km/h로 달리던 A-클래스가 정지할 때의 기록으로 평가했다. 짧은 거리가 좋은 성능이다.


윈터 타이어는 18m 대 기록을 냈다. 다음은 CC2인데 약 21.9m 수준으로 다른 4계절 제품보다 확실히 좋았다. 다음은 CC+였는데 23.8m 수준이라 CC2 보다 거리 격차가 컸다.
눈에 띄는 것은 A2AS였는데, 올웨더인 CC+와 유사한 성능을 내 우리를 놀라게 했다.

반면 4계절 타이어로 종합 성능이 좋았던 마제스티9이 여기서도 힘을 쓰지 못했다. CC2 대비 약 3m 가까이 벌어졌는데, 같은 올시즌 경쟁 타이어 대비 떨어진 성능이 아쉽다.

성능 비교 / 눈길 핸들링 & 자세 회복

순간적으로 스티어링 휠을 급조작해 차체의 흐트러짐 이후 회복, 그리고 슬라럼을 통한 눈길 코너링 성능을 검증했다. 윈터 타이어가 1등이었고, CC2가 다음 순위를 이어갔다. 다음은 CC+, S2AS, 마제스티9 순으로 다른 눈길 시험과 같은 결과가 나왔다.

가격 / 오프라인 & 온라인

온라인이 조금 더 저렴했다. 다만 온라인에서도 가격 편차가 있기 때문에 가격 조사를 벌인 이후 장착하는 것을 추천한다. 오프라인 매장들도 가격 편차가 컸는데, 과거처럼 1본당 5만 원 이상 벌어지는 경우는 없었다. 다만 지역에 따라 가격 편차가 나왔는데, 임대료가 비싼 지역이 소폭 높은 가격을 제시하는 경우가 많았다.

정리 / 올웨더 신형과 구형, 올시즌 2종 재평가

오늘 시험 목적은 2가지였다. 첫 번째는 지난해 비교에서 최고의 평가를 받은 것이 CC+였고 후속인 CC2가 나왔으니 성능 변화를 보자는 것. 그리고 과거 비교했던 마제스티9과 S2AS의 재대결을 통해 현재도 같은 성능이 유지되는지 확인하는 것이었다.

잠시 각 타이어 특성을 보자

미쉐린 CC+ : 전반적으로 둥글둥글한 모습이다. 종합 성능 경쟁력이 높다는 것이다. 스티어 특성도 좋았고, 다양한 성능을 낼 때 평균 이상의 성적을 기록했다. CC2에 밀렸지만 그래도 충분했다. 물론 이 시점에 단종된 CC+를 구입할 소비자는 없겠지만 말이다.

미쉐린 CC2 : 승차감이 조금 단단했다. 정숙성 개선 효과도 없었다. 하지만 종합 성능 모두가 높았다. 가벼움에서 오는 이점도 있었다. 스티어링을 조작해 측면으로 힘을 받아줄 때도 모든 과정이 부드럽고 안정적으로 진행되는 점이 좋았다. 슬라럼 때도 한계를 파악이 쉬워 조종을 할 때 신뢰감을 좋다. 높은 한계는 동물이나 장애물을 피하기 위한 긴급 회피 때 빛을 발했다. 다만 한계를 넘어설 때의 스티어 특성을 약 오버에서 약 언더로 바꿔주면 좋겠다.
겨울철 노면에서는 무적이었다. 윈터 타이어에 밀리지만 4계절 타이어 중 최강이었다. 4계절 환경, 특히 겨울철 조건이 두려운 소비자에게 최고의 선택이 될 것이다.

금호 마제스티9 : 승차감, 정숙성이 좋았다. 이 부분이 중요하다면 최고의 선택이 된다. 그러나 과거 대비 성능이 떨어졌다. 스티어링 조작 후 반응도 느렸다. 우리가 알던 마제스티9이 아니었다. 과거 넥센 제품에 밀려 3위를 기록한 S2AS 대비 우세한 부분이 많지 않았다는 점이 가장 아쉬웠다. 회전 저항 개선? 하지만 그렇다 해도 성능이 아쉽다. 원가 절감, 또는 품질 관리를 의심하게 만든다. 금호 타이어가 다시금 최고의 올시즌 타이어를 내주길 희망한다.

한국 S2 AS : 정숙성과 승차감에서 마제스티9에 밀렸다. 그러나 이를 제외한 대부분의 성능에서 마제스티9을 압도했다. 제동력은 원래 좋았는데, 이번엔 종합 성능을 잘 끌어올렸다. 핸들링이나 코너링 성능도 무난했다. 그러나 후반으로 가면 쉽게 지치는 모습이다. 성능의 지속성이 아쉽다. 우리 팀이 시승한 아우디 RS6도 한국 타이어를 OE(신차 출고용)로 썼는데, 이때도 지속성이 떨어져 서킷 랩타임이 계속 저하되는 모습이었다. 그러나 일반 소비자들이 운전하기 쉬운 약한 언더스티어 성향 등은 장점이다.


테스트 결과 미쉐린은 모델 변경에 따른 가치를 잘 보여줬다. CC2는 충분히 의미 있는 타이어다. 특히 빗길, 눈길 성능에 끌릴 소비자들이 많을 것 같다. 윈터 타이어 없어도 준하는 성능을 경험할 수 있다는 것이 소비자들을 더 많이 이끌 것이다. 국내 제조사들도 더 많은 올웨더 제품을 내주면 좋겠다.

한국과 금호의 재대결, 이번에는 한국의 승이다. 우리 팀이 최초 테스트한 타이어는 17인치, 이번에는 18인치였다. 그러나 인치 수에 의한 차이 보다 성능 편차에 의한 결과 변경 가능성이 높다. 쫓기는 자와 쫓는 자. 이로 인해 소비자는 더 좋은 타이어를 만날 수 있을 것이다. 이번에 빠진 넥센 AU7, 2018년 평가 때 종합 2위를 기록한 타이어인데, 업데이트 제품이 나왔다. 금호도 마제스티X를 내놨는데, 이를 중심으로 국산 프리미어 타이어 비교 3라운드가 펼쳐질 가능성도 있다. 최신 타이어들의 성능이 궁금해진다.

올해도 다양한 시험을 지속하게 된다. 그리고 더 많은 소비자분들이 타이어에 대해 관심을 갖길 바란다.



오토뷰 | 로드테스트팀 (news@autoview.co.kr)