최근 볼보 S60 급발진 이슈가 일부 언론을 통해 부각됐다. 볼보는 특히 안전에 많은 공을 들이고 있는 브랜드. 그런 볼보가 급발진으로 사고를 만들어 냈다니 많은 이들이 우려할 수 밖에 없다.

급발진에 대한 가능성, 아직은 이에 대해 명확히 밝혀진 것이 없다. 자동차 제조사들은 절대 그럴 일 없다며 잡아뗀다. 하지만 각종 기능들이 복잡하게 얽혀 있는 자동차가 기계적이든 소프트웨어적이든 문제를 발생시키지 않는다고 100% 확신하기는 어렵다. 쉽게 말해 급발진 가능성은 열어둬야 한다는 것.

하지만 이번 볼보의 급발진 문제는 조금 다르다. 일반적인 급발진과 달리 초점이 다른 곳에 맞춰졌다는 것. 엔진 계통의 오작동 가능성이 아닌, ADAS가 자동차를 스스로 움직이게 만들고, 이것이 사고의 원인이라는 것이다.

이에 몇몇 포인트에 중심을 두고 검증을 해보기로 했다.

- 기어가 P에 고정된 상태로 급발진할 수 있는가?
- 안전벨트 미착용 상태에서 ADAS가 작동하는가?
- 긴급제동 장치는 어떤 상황에서 작동하며 역할은 무엇인가?

시험을 위해 사고가 난 모델과 동일한 연식 및 트림의 S60 T5 모델을 수배했고, 최신 모델인 S60 B5을 통해 시스템에서 다른 특징이 있는지 찾아봤다.

이제 팩트 체크를 해보자.



Fact Check 1 : 시동만 걸고 변속기를 P에 놔뒀는데, 차가 움직인다?
사고 발생 당시 변속기 기어 레버를 촬영한 영상이 없기 때문에 확인이 어렵다. 다만 한 가지 주목할 내용이 있다. 운전자가 시동만 걸고 기어 레버를 조작하지 않았다면 차는 미동도 하지 않을 것이다.

만약 기어 레버를 조작해 P에서 D로 옮겼다면 엔진의 구동력이 변속기를 통해 구동축으로 전달되면서 미세한 움직임이 발행하게 된다. 브레이크 페달을 강하게 끝까지 밟은 상황이면 미세한 움직임이 나타나지 않을 가능성이 높다. 하지만 대부분의 운전자는 브레이크 페달을 살짝만 밟기 때문에 동력 전달에 따른 차량의 움직임이 확인될 가능성이 높아진다. 이 부분은 사고 차량의 블랙박스 영상을 모두 볼 수 있다면 확인이 될 것이다. 쉽게 말해 시동이 걸려있는 도중 변속기 조작음과 함께 차체가 미세하게 움직이는 흔적이 나온다면 이는 변속 레버를 조작했을 가능성으로 연결될 수 있다.

Fact Check 2 : 시동이 걸린 상태서 차량에서 내린다면?
시동을 걸고 안전벨트는 착용하지 않았다. 변속기는 P에 두고 도어를 열었다. 별다른 경고음은 없다. 이번에는 변속기를 D로 이동시켰다. 브레이크 페달을 놓자 차가 천천히 앞으로 이동한다. 클리핑 현상이니 정상이다.

이번에는 오토홀드를 작동시켰다. 이에 브레이크 페달에서 발을 떼도 차가 움직이지 않았다. 이 상태로 도어를 열어본다. 기어 레버가 P에 위치할 때랑 똑같이 경고음이 없다. 의외다. 기어 레버가 D에 위치하고 있으니 도어를 열면 위험하다는 경고를 해줘야 하는데, 이는 아쉬운 대목이다.

이 테스트를 통해 운전자가 기어 레버를 P 또는 D에 설정해도 오토 홀드 기능이 활성화되면 문을 열고 닫을 수 있다는 것을 알 수 있었다.

Fact Check 3 : 오토 홀드 기능은 재활성화해야 하나?
오토 홀드를 비활성 상태로 두고 시동을 걸었다 다시 끈다. 문을 열고 나갔다 들어와서 다시 시동을 걸어도 오토 홀드 기능이 자동으로 켜지지 않았다.

이번에는 오토 홀드 버튼을 눌러 기능을 활성화시키고 똑같이 시동을 걸었다 끄고 나갔다 들어와 본다. 다시 시동을 걸어보니 켜져 있던 오토 홀드 기능이 지속적으로 활성화되어 있다는 것을 확인할 수 있었다. 시동이 꺼지더라도 운전자가 설정한 값을 저장하고 수행한다는 것이 확인됐다.

Fact Check 4 : 안전벨트를 착용하지 않은 상태, ADAS는 작동하는가?
시동을 걸고 안전벨트를 풀었다. 그리고 ACC를 작동시키자, 시트벨트가 체결되지 않아 기능을 수행할 수 없다는 메시지가 나온다. 차량이 정지한 상태, 움직이는 상태에서 모두 시험했지만 안전벨트를 매지 않으면 기능은 작동하지 않았다.

Fact Check 5 : 전방에 차량이 없는 상황. ADAS가 스스로 작동할 수 있을까?
전방에 차량이 있었다면? 급발진을 해도 바로 앞 차가 막았을 것이다. 하지만 사고 영상을 보면 전방에 차량은 없었다.

안전벨트를 착용하고 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 기능을 수행하려 했지만 정지 상태에서는 작동하지 않았다. 선행차가 있는 경우 이를 추종해서 달릴 수 있어, 정지 상태부터 기능을 쓸 수 있지만 앞에 차가 없다면 약 15km/h 수준까지 속도를 올려야 한다는 경고 메시지를 띄우고 기능은 수행되지 않는다.
또한 앞에 차가 있어 기능을 수행할 수 있는 조건을 충족해도 운전자가 안전벨트를 착용하고 있지 않고 있으면 기능은 작동하지 않는다.

Fact Check 6 : 볼보 S60 T5 차량의 변속기는 전자식인가 기계식인가?
대부분의 급발진 기사를 확인해 보면 공통된 내용이 하나 나온다. 기어를 R 또는 D로 넣자마자 차가 급발진했다는 것.

만약 전자식 변속기(Shift by wire)라면 어떠한 오류로 인해 P단에서 D단으로 바뀔 수 있을 가능성이 있을 수도 있다. 때문에 S60 T5 인스크립션 모델의 변속레버가 어떤 방식인지 확인하는 것이 중요하다. 앞서 언급했지만 기어를 바꾸는 순간 차가 튀어나간 경우, 시동만 걸었는데, P 레인지에서 급발진한 사례는 찾기 어렵다.

볼보는 S60 T5 때까지 기계식 변속레버(Shift by cable)를 썼다. 단순히 기어 레버가 기계식처럼 생겼다고 넘어가면 안 된다. 신형 토요타 시에나는 전자식 변속기를 사용함에도 불구하고 기어 레버 자체는 일반 변속기처럼 만들었다. 그러나 볼보 S60 T5의 것은 기어 레버는 물론 물리적인 변속을 시키는 변속 밸브까지 케이블을 활용해 작동하게 만들어져 있다. 즉, 시스템 자체적으로 기어를 바꿀 수 없는 구조라는 것이다. 쉽게 말해 사람의 힘으로 레버를 당기고, 이때 케이블을 통해 기어가 작동되는 구조라 생각하면 된다.

Fact Check 7 : 변속 레버가 P에 있을 때 차량이 움직일 수 있을까?
P 레인지에서 가속 페달을 밟아봤다. 당연히 움직이지 않는다. 엔진 회전수만 4000rpm 정도까지 올라갈 뿐이다. 혹시 어떤 불특정한 오류와 유사한 환경을 만들 수 있는지 시도해보기 위해 변속기 관련 퓨즈를 뺐다. 움직이기는커녕 시동도 걸리지 않았다.

그렇다면 엔진 관련으로 오류와 유사한 환경을 만들어보고자 엔진 관련 퓨즈도 건드려봤다. 이번에도 시동이 걸리지 않는다. P 레인지에서 변속기를 고정시키는 핀이 부러지는 경우도 생각해 봤다. 그렇다면 차는 중립 때와 같이 굴러갈 것이다. 6번 확인 사항처럼 물리적으로 스스로 변속되기는 어려워 보인다.

Fact Check 8 : 왜 표지판 인식 후 자동으로 속도를 멈추지 않았는가?
일부 매체의 지적에 이런 내용도 있었다. 볼보의 시스템도 주행 때 속도 제한 표지판을 지나면 계기판에 해당 구간의 최고 속도를 표시해 준다. 크루즈 컨트롤로 달리는 상황에서 가속페달을 밟으면? 계기판에 표시된 제한 속도 이상까지 속도를 높여나간다. 이때 브레이크 페달을 밟으면? 시스템(크루즈 컨트롤 등)은 해제된다.

볼보의 제한속도 경고는 단순 기능으로 이것과 시스템이 연동되지는 않는다. 현대, 기아, 제네시스와 같은 일부 국내 브랜드 모델에는 카메라와 지도 데이터를 활용해 과속단속 카메라, 코너 앞에서 속도를 줄여주는 기능이 제공되긴 한다. 그러나 속도 제한 표지판을 만났다고 운전자가 설정한 속도 아래로 임의 조절하는 경우는 없다.

Fact Check 9 : 긴급제동 시스템은 작동했나?
볼보의 긴급제동 시스템을 확인한 결과 미리 속도를 줄여주는 성격은 아니다. 우리 팀은 올해 초 중앙일보 올해의 차 ADAS 평가에서 이를 확인한 바 있다. 볼보는 최대한 운전자에게 통제권을 주고 마지막 긴박한 순간 정도가 되어야 브레이크를 작동시키는 타입이었다.

최근 ACC 사용 중 긴급제동 미작동에 의해 사고가 났다는 정보가 나오기도 하는데, 긴급 제동이란 말 그대로 최후의 수단이다. 사고를 막는 것이 아니라 사고 발생 때 피해를 줄여주는 것에 그 목적이 있다.

또한 모든 제조사는 사고에 대한 책임을 지지 않기 위해 여기저기 빠져나갈 구멍을 만들어 놓는다. 대표적인 것이 “사고를 방지해 준다(avoidance)”고 말하지 않고, “사고를 경감시켜준다(mitigation)”고 말한다는 것이다. 한마디로 사고를 완전히 막아줄지 아닐지 알 수 없지만 적어도 피해는 줄여준다는 것이다.

볼보도, 벤츠도, 현대도 모두 같다. 한때 반자율 주행이니 이런 말로 소비자들에게 착각을 만들어 준 것은 제조사들의 공통된 잘못이다. 그러나 아직 자율 주행을 제대로 하는 차도 없으며, 특히나 ADAS는 보조 안전기능일 뿐, 이것이 사고를 완벽히 막아내지는 못한다는 점을 알아야 한다. 또한 운전자가 가속 페달을 밟고 있다면 오버라이드에 의해 차는 어떤 ADAS 기능도 수행하지 않는다.

Fact Check 10 : 오버라이드란 무엇인가?
한마디로 제어권을 빼앗는다고 생각하면 된다. 가속 페달을 밟고 있는 상황에서 추가로 브레이크 페달까지 밟았다고 가정해보자. 이후 가속 페달은 더 이상 작동하지 않고 브레이크 신호만 시스템에 전달된다. 브레이크가 가속 페달의 제어권을 빼앗는다는 것으로 브레이크 오버라이드(Brake Override) 상황이다. 쉽게 브레이크의 권한이 가속 페달 보다 앞서 있다고 보면 된다.

어댑티브 크루즈 컨트롤이 작동하고 있는 상황을 가정해보자. 이때 운전자가 가속 페달을 밟는다. 전방에 벽이 있건 차량이 있건 차량은 멈추지 않는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어권을 운전자의 의지가 빼앗은 드라이브 오버라이드(Drive Override) 상황이다.

이처럼 오버라이드는 기존의 작업을 무시하고 제어권이나 통제권을 뺏는 것을 말한다. 여기서 한 가지 중요한 부분이 있는데, 통제권을 뺏는 주체는 사람이라는 것이다. 사람이 자동차를 오버라이드 할 수 있지만 자동차는 사람이 조작하는 것을 오버라이드 하는 경우는 보기 어렵다. 마찬가지로 ADAS 기능이 운전자가 직접 운전하는 것에 대한 제어권을 뺏는 경우를 접한다는 것은 불가능에 가까운 수준이 된다.

Fact Check 11 : ACC(크루즈 컨트롤)를 사용해 가속도중 급한 스티어링 휠(핸들) 조작을 하면?
ACC를 활용해 속도를 올리는 과정에서 급하게 차선 변경을 해봤다. 다른 차들과 마찬가지로 자세제어장치(ESC)가 개입하는데, 이때 ACC 기능이 해제되는 것을 확인할 수 있었다. 다만 ACC를 사용하지 않고 가속 페달을 밟아 속도를 올리고 있을 때, 스티어링 휠을 급하게 돌려 ESC가 개입하면 그때만 순간적으로 속도가 줄게 된다. 이는 ESC가 위급 상황이라고 판단해 엔진출력을 줄이는 한편, 브레이크를 제어해 주행 궤도를 잡아나가기 때문이다.

빠른 속도로 과속 방지턱을 넘을 경우도 ESC가 작동할 가능성이 있는데, 차량 파손 가능성이 우려되 이 시험은 직접 시행하지 않았다. 다만 어떤 상황에서라도 ESC의 개입이 이뤄진다면 ADAS 기능은 해제되는 것이 보통이며 다른 차들도 그렇다.

마치며…
다양한 테스트를 통해 볼보 급발진 사고 가능성에 대해 살펴봤다. 물론 생각지 못한 변수는 항상 생기기 마련이다. 보도에 쓰인 블랙박스 영상에는 가장 중요한 마지막 충돌 직전의 영상이 없다. 여기서의 감속 여부도 실마리를 푸는 열쇠가 될 수 있다.

양측의 옳고 그름 여부는 법원이 정할 것이다. 정확한 결과가 나오기까지 일방적인 하나의 얘기보다 다양한 가능성을 열어두고 지켜보는 것이 좋다. 그리고 해답을 찾아나가는 과정에 있어 케이블식 변속레버, ADAS의 개입 가능성에 대해서는 현업 개발자 등 다수 전문가들 얘기를 경청하는 것도 좋겠다. 기계적 구조를 갖춘 변속레버가 P 레인지에 체결된 상태에서 차가 급발진 했다는 내용에 대해 그들을 어떤 얘기를 해줄까?

무엇보다 피해 운전자가 하루빨리 건강을 회복하시길 바란다.

오토뷰 | 뉴스팀 (news@autoview.co.kr)