SUV에도 체급이 있다. 쌍용 티볼리나 기아 셀토스급은 소형 SUV로 구분한다. 현대 투싼은 컴팩트 또는 준중형 SUV, 싼타페나 쏘렌토급은 중형 SUV 그룹에 속한다. 그리고 팰리세이드나 쉐보레 트래버스 정도가 되어야 대형 SUV라고 불러 준다.

그런데 SUV의 본진. 미국으로 가면 팰리세이드나 포드 익스플로러급이 중형 SUV그룹에 묶인다. 굳이 나눈다면 3열을 가진 SUV 정도? 그 위에 풀-사이즈 SUV라 불리는 존재들이 있기 때문이다. 북미에서는 이 정도 크기는 되어야 진정한 대형 SUV로 불린다.

차체 크기? 어마어마하다. 국내 도로와 주차 인프라를 생각하면 불편함이 클 차체다. 그러나 한국사람들은 누구보다 변화에 빨리 적응한다. 불과 얼마 전 까지도 포드 익스플로러나 현대 팰리세이드가 크다고 하지 않았던가? 그러나 이제 싼타페보다 흔하게 보는 모델이 됐다.



풀-사이즈 SUV도 마찬가지다. 우리 시장과 전혀 연관 없을 것 같았지만 어느새 종류도 다양 해졌다. 쉐보레는 타호를 판매 중이며, 캐딜락 에스컬레이드는 캐딜락 브랜드 내에서 가장 잘 팔린다. 포드도 익스페디션을 투입했고, 링컨은 네비게이터로 고급 시장을 노린다. 얼마전 런칭된 GMC 브랜드도 풀-사이즈 픽업트럭인 시에라를 들고 올 예정이다.

미국 외에 이처럼 다양한 풀-사이즈 SUV, 픽업트럭이 소비되는 국가는 거의 없다. 불편할 정도로 크고 연비도 떨어지는 것이 이유다. 그러나 우리 시장은 다르다. 왜 이런 차들이 관심 받는 것일까? 지금부터 링컨 네비게이터를 통해 알아보자.



상당수 소비자들은 풀-사이즈 SUV의 기준을 캐딜락 에스컬레이드로 여긴다. 물론 유명한 모델이 분명하며 차량 자체 완성도 역시 훌륭하다. 하지만 시장의 ‘원조’는 링컨 네비게이터다. SUV라는 개념이 오프로드 전용차에서 가족용 이동수단으로 바뀌고 있을 때 풀-사이즈 럭셔리 SUV 시장성을 본 포드 링컨이 네비게이터를 개발해 내놓은 것이 시작이다. 뒤늦게 등장한 에스컬레이드는 GMC 유콘에서 배지만 바꾼 것으로 사실상 성의 없이 출시됐었다. 여기에 비하면 네비게이터는 디자인적 차별화부터 진행해 차이를 보였다.

그러나 시간이 흐르며 고급 풀-사이즈 SUV의 대표 주자 자리를 에스컬레이드가 가져갔다. 그리고 현 세대 에스컬레이드의 대적 상대로 네비게이터 4세대 모델이 싸우는 중이다. 그리고 올해부터 팔리는 것은 페이스리프트 사양이다. 대부분 자동차 제조사들은 2등을 하고있을 때 더 좋은 자동차를 만들어낸다. 1등을 하기 위해서다.

디자인 (Design)



현세대 네비게이터의 디자인은 2016년 LA 오토쇼를 통해 공개된 네비게이터 컨셉트를 바탕으로 한다. 걸윙도어와 계단식 사이드스텝을 제외하면 지금도 컨셉트카의 모습 그대로다.

에스컬레이드가 남성적이고 각진 디자인을 가졌다면 네비게이터는 부드럽고 우아한 모습을 강조한다. 언뜻 보면 에비에이터와 비슷하지만 크기면에서 압도적이다.



이번 페이스리프트 버전에서는 디자인 일부를 정리했다. 기존 모델 대비 날렵해진 헤드램프를 쓰고 후면부 리어램프를 상하 반전시키는 등 소소한 변화를 추구하고 있다. 그릴과 전 후 범퍼, 차체 주위 등 곳곳에 크롬 장식을 썼다. 분명 남발된 수준인데, 이상하게도 과해 보이지 않는다. 아니, 잘 어울린다. B-필러부터 D-필러까지 하이그로시 블랙으로 처리했는데, 지붕이 떠있는 디자인도 (요즘은 흔하지만) 멋져 보인다.

실차를 대면했을 때의 기분? 왠 버스가 서있는 것 같은 압박감이 느껴진다. 차체길이는 5.3미터가 넘고 폭도 2m 이상이다. 높이 역시 1.9m가 넘어 2m 미만의 성인은 네비게이터의 지붕을 볼 수가 없다.



차체 무게를 측정했다. 연료가 가득 찬 상태에서 보여준 무게는 2732kg이었다. 알루미늄 차체를 사용한 것으로 과거 3세대 모델 대비 90kg 이상 무게를 줄였다. 그러고보니 신형 레인지로버 P530(2755kg) 보다 가볍다. 강철 프레임을 바탕으로 하는 SUV(네비게이터)가 알루미늄 모노코크 기반 SUV(레인지로버)보다 가벼운 무게를 실현시킨 것.

인테리어 (Interior & Convenience)



레인지로버도 크고 넓지만 네비게이터는 한 체급 위라 여길 정도로 광활한 실내를 보여준다. 좌우로 떨어져 있는 2열 독립시트. 개인적인 시간과 여유를 즐길 공간이다. 센터콘솔 사이즈도 매우 크다. 여기에 5.8인치 터치스크린이 탑재됐는데, 귀여운 사이즈로 보인다. 이것으로 공조장치 조절 및 부가 기능을 제어할 수 있다.



2열 시트는 슬라이드, 폴딩, 시트백 각도 조절, 3열 출입 모드 등 승객이 원하는 다양한 형태로 변신한다. 물론 아쉬운 점도 있는데, 전동 조작이 안된다. 에스컬레이터도 수동 조작이긴 한데, 둘 다 아쉽다.



3열 공간? 매력적인 공간이라 해 두자. 성인 남성 탑승을 고려해도 머리 공간과 다리 공간 모두 넉넉한 수준이다. 레인지로버, 익스플로러, 팰리세이드 등과 다른 급이라는 것이 잘 느껴진다. 3열 시트에는 전동으로 시트백 각도 조절 기능이 있다.

USB 충전포트와 12V 파워 아울렛을 준비했고 컵 2개와 스마트폰을 둘 수 있는 넓은 수납함까지 마련했다. 보통의 차들은 컵홀더 1개만 달아준다. 3열을 위한 송풍구도 마련되니 3열 탑승객도 계절에 맞춰 따뜻함과 시원함을 즐길 수 있겠다.



트렁크 공간? 말 할 것도 없다. 2열시트가 풀-플랫 폴딩을 지원한다. 세로 길이만 190cm가 넘어 호텔급 차박이 가능하다. 어지간한 냉장고도 무리 없이 들어갈 수준.



앞좌석도 화려한데, 손에 닿는 거의 모든 부분을 가죽으로 덮었다. 링컨은 업계에서도 좋은 가죽을 쓰는 그룹에 속한다. 소재를 통한 부드러움과 푹신함이 좋다.

금속과 원목을 통한 화려함. 캐딜락 에스컬레이드도 이에 못지않은 고급스러운 소재를 썼지만 시각적으로 덜 반짝이고 조금 더 저렴해 보이는 구석들이 있다. 반면 네비게이터는 반짝이는 금속 장식을 벤틀리 못지 않을 정도로 많이 썼다. 사치스러워 보이는 디자인이나 촌스럽지 않다.



퍼펙트 포지션이라는 명칭의 시트는 30방향으로 움직인다. BMW 소비자들 상당수는 컴포트 시트의 편안함을 극찬한다. 링컨의 것? 한번 탑승해 보면 BMW의 컴포트 시트가 불편하게 느껴질 것이다. 수많은 자동차 제조사들이 신개발 시트를 설명하며 자랑한다. 그러나 링컨 만큼 세밀하고 정교하게 조작되는 시트는 보기 힘들다. 물론 통풍, 열선에 마사지 기능도 있다. 마사지도 지압하듯 꾹꾹 눌러주는 타입이라 은근히 좋다.



사운드 시스템에도 신경 썼다. 링컨이 사용하는 레벨 울티마 사운드 시스템은 고음, 중음, 저음 영역에서 또렷한 음질을 들려준다. 보스(Bose)처럼 베이스가 강한 편은 아니지만 현악기가 내는 섬세한, 또는 미세한 울림을 잘 전달하는 장점을 가진다.

주행 성능 (Test Drive)



거대한 네비게이터에 올라탄다. 탑승자가 불편하지 않게 문을 열었을 때 전동식 사이드스탭이 나온다. 올라타는 과정이 힘들지 않게 A-필러 부위에 손잡이도 달았다. A-필러 손잡이는 트럭 버스에나 볼 수 있는 것인데 새삼 큰 차라는 점이 느껴진다.

버튼을 눌러 시동을 건다. 계기판과 센터페시아에서 우주를 표현한 오프닝 세레모니가 펼쳐진다. 에비에이터는 구름 위를 비행하는 느낌을 살렸는데, 네비게이터는 우주선을 모티브로 한 것 같다.



시동을 걸면 두둥 거리는 과거, 전통적인 8기통 배기 사운드가 실내를 울린다. 네비게이터는 V6 3.5리터 가솔린 터보 엔진을 쓰고 있다. 이 등급 차량을 구입하는 소비자에게 8기통 엔진은 기본으로 인식된다. 6기통의 저배기량(?) 엔진은 네비게이터와 같은 차에 어울리지도 않고 가치를 낮춘다고 여겨진다. 이것이 미국 소비자들의 인식이다. 그래서 포드와 링컨은 사운사이징 개념(?)의 V6 엔진을 탑재하며 8기통 엔진을 연상시키는 배기 사운드로 튜닝했다.



정숙성부터 보자. 아이들 상태, 차체 중앙에서 검출된 소음은 38.5dBA였다. 에스컬레이드가 38.0dBA였으니 유사한 수준이다. 두 차량 모두 매우 정숙한 느낌보다 8기통 배기 사운드를 살짝 강조한 실내로 보면 된다. 그런데 ‘두둥’거리는 배기사운드를 넣어 좌석으로 갈수록 배기 소음 유입이 많아지는 특징이 나타났다. 2열 시트에서는 41.5dBA, 3열 시트로 옮기면 47.5dBA까지 높아진다. 시끄러운 소음은 아니지만 정숙한 것이 좋다며 1열 탑승을 고수하라.



2.7톤짜리 대형차, 아니 운전자까지 탑승했으니 2.8톤을 넘어선 자동차와 드라이브에 나선다. 차량 형식만 SUV일뿐 시트 포지션과 차폭감은 현대 쏠라티나 르노 마스터 쪽에 가깝다. 모든 승용차들이 나의 시선 아래 놓이고, 대형 트럭이나 버스 정도가 나보다 조금 더 높은 위치에 있다. 지나가던 에비에이터를 만났는데, 에비에이터가 저리 작았나?

가속페달을 밟아 드로틀을 연다. 차체는 스르르 미끄러져 나간다. 무게감은 있다. 스티어링휠은 가볍게 돌아가지만 끝에서 끝까지 3회전을 살짝 넘기는 스티어링 기어비로 구성돼 있다. 여기서 네비게이터라는 이름을 쓴 이유를 알 수 있다. 자동차를 운전하는 느낌보다 커다란 비행기 또는 배를 운전하는 느낌이릴까?



승차감도 그렇다. 일반적인 노면에서 푹신푹신이란 표현이 어울린다. 무게가 있는 만큼 요철이나 방지턱 같은 곳을 지나도 반박자 늦게 반응한다. 다만 바디-온 프레임 방식 SUV 자체 특성은 남아있다. 요철을 지나 차체에 충격이 가해지면 잔진동이 연장되는 시간이 길다. 정도의 차이는 있지만 에스컬레이드, 타호, 모하비나 렉스턴도 유사한 모습을 보인다.



무거운 차체와 3.5리터 터보 엔진 궁합이 맞을까? 걱정은 기우다. 8기통 6.2리터 엔진을 사용하는 에스컬레이드 보다 초반 토크는 살짝 낮지만 주행 때 힘 부족을 느낄 수는 없다.

가속페달을 끝까지 밟아보면 오히려 잘 나간다는 점에서 놀란다. 에스컬레이드가 묵직하게 밀고 나가는 느낌이면 네비게이터는 파워풀한 가속이 가능하다. 포드 F-150 랩터가 사용하는 엔진을 가져왔는데, 2.7톤의 무게가 무색할 만큼 출력과 토크가 충분하다. 국내 인증기준 최고출력은 446마력, 최대 토크는 71.0kgf·m다.

네비게이터의 가속 성능은 어떨까? 정지상태에서 시속 100km까지 5.9초만에 도달했다. 벤츠 E350 4MATIC이 6.03초였다. BMW X6 30d 모델이 6.08초를 소요했었다. 아우디 A7 55 TFSI는 6.18초, 포르쉐 카이엔이 5.83초로 네비게이터와 유사한 가속력을 가진 것으로 나타났다. 네비게이터의 가속력, 얼마나 강력한지 비교가 될 것이다.

190km/h까지 여유롭게 속도를 올린다. 시간이 좀 걸리지만 계기판상으로 200km/h 벽도 넘나든다.



이런 힘을 어디다 쓰냐고? 힘이 클수록 운전이 쉽고 장거리 주행 시 피로도가 적어진다. 추월도 쉽고 오르막길을 힘들이지 않고 오른다. 모든 주행 환경에서 여유가 느껴지는 것.

그리고 하나 더! 견인도 쉽게 할 수 있다. 국내에서 판매되는 사양에는 트레일러 토잉 패키지가 기본 탑재된다. 해외에서는 견인 관련 부분도 2가지 옵션으로 나뉘는데, 국내 사양은 풀옵션에 해당한다. 먼저 히치 리시버와 커넥터, 전용 대용량 냉각 시스템이 추가됐다. 후방카메라에 트레일러 후진 가이드 기능도 추가되며, 견인 중 좌우 흔들림을 방지해주는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능도 갖췄다.

이러한 구성으로 네비게이터는 최대 3.9톤 이상 견인할 수 있다. 국내서 판매되는 모든 모델 중 익스페디션(최대 4.1톤)을 제외하면 가장 강력한 견인력이다. 참고로 에스컬레이드와 타호가 3.4톤까지 견인할 수 있다.

캠핑 트레일러의 끝판왕으로 분류되는 600급 카라반의 무게가 2톤 전후다. 네비게이터에 600급 카라반을 연결해도 2톤가량 여유마진이 있다. 다시 말해 안정적인 환경에서 견인할 수 있다는 얘기다.



시속 100km로 고속도로에서 주행을 하고 있으면 승용차 기준 60~70km/h 정도로 달리는 느낌이 난다. 크고 높은 차들에서 공통적으로 느껴지는 것들이 있는데, 이때 느껴지는 승차감과 정숙성이 수준급이라는 것. 확실히 미국차들이 잘하는 분야 중 하나다.

고속도로에 올랐으니 링컨의 최신 ADAS 기능을 보자. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 기능도 있다. 장거리 주행 시 피로도를 낮추는데 효과적이다. 여기에 운전자 시선 인식 센서가 스티어링 칼럼 부분에 장착된다. 운전자가 딴짓을 하지 않는지 감시하는 용도다. 주행 중 스마트폰이나 인포테인먼트 시스템을 조작하면 곧바로 운전자에게 경고 메시지를 띄우고 경고음을 울린다. 그래도 정면을 보지 않으면 계기판이 붉은색으로 변하며 경고 음량을 키운다. 더 급박한 상황을 만드는 것. 이후에도 운전을 하지 않으면 브레이크를 살짝살짝 조작하며 운전자를 자극한다. 혹시라도 졸고 있으면 깨라는 것이다.



ADAS 시험 결과 가끔 차선 인식을 잘 못하거나 앞차가 끼어드는데도 가속을 하는 등 부분적인 아쉬움을 보이긴 했다. 그러나 포드 링컨이 차로 중앙 유지 기능을 사용할 수 있도록 만들었다는 점은 높이 사고 싶다. 포드 링컨은 미국 고속도로에서 두 손을 놓고 장거리 주행을 할 수 있는 핸즈-프리 드라이빙 기능을 지원한다. GM의 슈퍼 크루즈(Super Cruise)와 거의 동일한 개념인데, 포드 모델은 블루 크루즈(BlueCruise), 링컨은 액티브 글라이드(ActiveGlide)라고 부른다.

캐딜락이나 쉐보레는 슈퍼 크루즈 기능이 있으면 차로 중앙 유지 기능을 사용할 수 있지만 슈퍼 크루즈가 빠지만 차로 중앙 유지 기능 자체가 삭제된다. 이 때문에 국내에서 판매되는 에스컬레이드나 타호, 쉐보레 트래버스 등 다양한 모델이 차로 중앙유지 기능 자체가 없다.

그런데 포드와 링컨은 블루 크루즈나 액티브 글라이드 기능을 사용하지 않아도 차로 중앙유지 기능을 사용할 수 있다. 국내 소비자들이 충분히 반길 수 있는 요소를 갖춘 셈이다.



제동성능은 어떨까? 시속 100km에서 완전히 정지하는데 최단거리는 41.69m를 기록했다. 테스트를 반복하면 무게로 인해 서서히 제동거리가 늘어나 최대 43.4m까지 증가하는 모습을 보였다. 길들이기 부재를 감안하면, 제동 시스템 자체는 무난했지만 타이어가 밀려나는 모습이 강했다고 해석할 수 있다. OE(신차출고용) 타이어의 제동 지속성 부족이 의심되는 대목이다.



아무래도 연비는 떨어진다. 도심에서 가다서다를 반복한다면 4km/L대를 봐야한다. 고속도로에서 정속으로 주행하더라도 오르막길 혹은 내리막길 상황에 따라 10~11km/L 대를 오가는 것이 전부다. 만약 답답해서 가속페달을 좀 밟는다면? 바로 8~9km/L대로 하락한다. 그러나 이 체급에서는 무난한 수준임에 분명하다.

동급 모델 에스컬레이드와 비교하면? 에스컬레이드는 같은 고속도로 환경에서 9km/L대를 보였다. 여기에 다운사이징 엔진(?)의 이점이 있다. 그리고 에스컬레이드의 1년 자동차세가 160만원대인 반면 네비게이터는 91만원 정도만(?) 내면 된다. 기름값과 세금 면에서 우위에 선다는 것이다. 가격도 상대적으로 저렴하다. 에스컬레이드가 1억 5천만원대인 반면 네비게이터는 1억 2천만원대다.



누군가는 뭐하러 이런 차를 구입하냐고 물을 것이다. 국내 시장에서 수요가 많은 차도 아니다. 하지만 이 차는 누구보다 크고 누구보다 넓다. 고급스러움도 한 몫 한다. 카라반을 끌고 캠핑까지 즐긴다면 더 할 나위없이 좋은 차다. 물론 주차도 힘들고 좁은 골목길을 드나드는 것도 힘들다. 그러나 걱정하지 말자. 애초 주차나 연비 걱정을 하는 소비자들이 구입할 일은 없으니까.

평상시 고급 승용차를 이용하다 주말에 가족이 함께 움직일 때, 여행 등 특별한 날에 이용하길 원하는 사람이 주 소비자층이라는 얘기다. 단순 얼마짜리 가격의 차가 아닌, 이러한 차를 갖고 운영할 수 있다는 것 자체가 부를 상징하기도 한다.