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[시승기] 테슬라, 모델 3 퍼포먼스

2020-09-03 오후 4:20:58

일상과 고성능을 한번에… 대안이 없다.

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)

테슬라가 알려지기 시작한 것은 2008년 로드스터를 내놓으면서 부터다. 로터스 엘리스를 기초로 엔진과 변속기 대신 배터리와 전기모터를 장착한, 일종의 튜닝카 개념이었다.

한번의 이슈 몰이 정도만 하고 끝날 것 같던 테슬라는 현재 전기차를 대표하는 업체가 됐다. 토요타를 넘어선 시가총액, 세계에서 가장 잘 팔리는 전기차 업체, 경쟁사들 대비 6년 앞선 기술력 등등 테슬라를 우습게 보기 힘들어졌다. 허언만 늘여 놓는 것 같던 일론 머스크 CEO의 계획들이 하나 둘 성과를 내며 기대감도 커졌다.

그 중심에 모델 3가 있다. 기가 팩토리를 넘어선 테라 팩토리, 배터리 제조사간 눈치 싸움, 전기차용 슈퍼컴퓨터, 스타링크 프로젝트, 오토파일럿, S&P500 등 정말 많은 이야기들을 담고 있다. 이번에는 차에만 집중하자. 모델 3 자체의 완성도는 어떤 수준일까?

외관과 실내의 모습은 ‘미니멀리즘’으로 표현할 수 있다. 외적인 디자인은 공기저항을 줄이기 위한 요소들로 구성된다. 생략된 그릴, 윈드실드부터 루프, 후면까지 이어진 통 유리, 수납식 도어핸들, 전용 휠 등 이 모두가 공기저항을 줄이기 위함이다. 또한 주행거리를 1km가 아쉬운 지금의 전기차의 특징을 보여주는 예다.



조립 마감 품질은 자동차 제조사들과 비교가 안된다. 나쁘다. 신생 업체인 만큼 여러 노하우 부족이 원인으로 꼽힌다.

테슬라가 렉서스 같은 조립 품질을 내지 못하는 것은 어쩌면 당연하다. 점차 나아지는 모습을 보여주면 된다. 그런데 아직도 제자리걸음이다. 아니, 더 악화됐다는 말도 나온다. 모델 3가 이정도였다면 후속 모델인 모델 Y는 더 좋아진 모습을 보여줘야한다. 하지만 더 다운그레이드 된 조립 품질로 인해 미국에서도 많은 지적을 받고 있다. 이렇게 만들어도 구매하려는 사람들이 줄을 섰고, 별다른 경쟁 모델조차 없으니 테슬라도 별다른 개선의 의지를 보이지 않는 것 같다.



실내는 간결하다. 컨셉트카 같다. 대시보드, 센터페시아 모니터, 스티어링휠, 시트가 전부다. 계기판도 없고, 시동 버튼도 없으며, 공조장치 버튼, 글래스 루프 셰이드도 없다. 심지어 와이퍼 작동 레버마저 없다.

다른 건 다 없어도 이해할 수 있겠는데 계기판이 없다는 것이 불편하다. 운전 중 시선이 크게 움직이는 것 자체도 안전에 좋지 못한 행동이다. 그것도 전방이 아닌 측면으로 눈길을 줘야 한다는 것이 문제다. 헤드-업 디스플레이가 필요하다.



물론 이유는 있다. 모든 기능을 중앙 모니터로 집약 시키겠다는 의지 때문이다. 조명, 대시보드나 트렁크 열림은 물론 사이드미러나 스티어링휠 위치 조절도 화면을 터치 한 이후 바꾼다. 처음에는 ‘이게 뭐야! 왜 이리 성의가 없어!’라고 느낄 수 있지만 사람의 특성상 일정 시간 이후 적응하게 된다. 부가 기능으로 웹서핑, 유트브, 넷플릭스도 시청할 수 있다.

게임 기능도 있다. 자동차 게임도 있는데 카트라이더나 마리오카트와 비슷한 아케이드 게임이다.이 게임은 운전석에 있는 스티어링휠과 브레이크 페달을 활용해 즐긴다. 테슬라답게 경고음 대신 방귀소리를 넣거나 실내외 조명을 활용해 정신없이 반짝거리게 만들며 크리스마스 분위기를 만들 수 있는 등의 엉뚱한 기능도 넣었다.

기어 레버가 없는 만큼 중앙부 수납공간이 넓다. 무선충전 데크도 없다. 스마트폰과 블루투스 페어링은 가능하지만 애플 카플레이나 구글 안드로이드 오토 등은 사용할 수 없다.



시트는 푹신한 감각을 전한다. 미래 자율주행 시대가 오게 된다면 가장 먼저 바뀔 부분이 바로 시트다. 운전할 필요가 없으니 탑승자가 최대한 편히 쉴 수 있도록 바뀐다는 것. 테슬라도 이러한 부분을 예고한 것이라고 하는데… 꿈보다 해몽일까? 그저 과거 미국차를 떠올리는 듯하다. 몸을 잡아준다는 느낌과 다소 거리가 멀다.



뒷좌석 공간은 국산 준중형차 수준이다. 전기차이기 때문에 광활한 공간을 기대했는데 너무 기대에 미치지 못했다. 좁지는 않다. 4인가족이 충분히 이용할 수 있는 수준은 된다. 단지 전기차의 특징을 잘 살리지 못한 느낌이랄까?

트렁크 공간은 넓지만 입구가 좁다. 리프트게이트 스타일로 열리고 닫혔으면 좋았을 것 같다. 통 유리로 이뤄진 지붕 구조에 대비한 파손, 차체 강성 확보, 잡소리 대응 등의 목적이 있을 것이다.

트렁크 공간을 세분화하면 3곳으로 나뉜다. 먼저 트렁크가 있고, 바닥에 추가적인 트렁크가 숨겨져 있다. 엔진이 없는 만큼 플렁크(앞쪽 트렁크)에도 수납 공간이 있다.



주행 시작법도 독특하다. 차 키는 신용카드처럼 생긴 카드다. B-필러에 카드를 대서 차량을 잠그거나 열 수 있다. 시동(?)을 걸기 위해서는 카드를 센터 암레스터 앞 부분에 올려 두면 잠금장치가 해제되며, 브레이크 페달을 밟으면 주행 준비를 끝낸다. 이밖에 스마트폰 앱을 사용하는 것도 방법이다.

테슬라 모델에는 시동을 켜고 끈다는 개념이 없다. 차에서 내리고 문을 잠그더라도 시스템은 계속 돌아간다. 시스템 업데이트를 비롯해 내부적으로 일을 끊임없이 한다. 센트리(SENTRY) 모드도 있다. 차량에 설치된 8개의 카메라를 활용한 일종의 블랙박스 기능인데, 초음파 센서와 연동해 주변 상황을 모니터링한다. 만약 의심스러운 행동을 취하면 카메라에 녹화가 되고 있다며 경고한다. 보안을 위한 좋은 기능이지만 하루만 주차해도 많게는 5% 이상 배터리 사용량이 떨어진다. 타사가 내놓은 전기차는 완전히 시스템을 OFF 시켜 대기전력 소비를 하지 않게 했는데, 아직 어떤 방식이 맞다고 말하기 어렵다.



이제 출발해보자. 아무런 진동 없이 스르륵 휠이 구른다. 엔진에서 발생하는 진동이나 소음은 없다. 마치 RC카를 조종하는 것 같다.

스티어링휠이 묵직하다. 그리고 끝에서 끝까지 돌릴 때의 회전 범위(록투록)이 2정도에 불과하다. 미니가 말하는 ‘고카트’ 느낌이랄까? 이는 직관적인 핸들링을 느끼게 하는데도 도움이 된다.

가속페달을 밟으면 속도를 높이고, 떼면 속도가 준다. 에너지 회수를 통해 배터리를 충전시키기 위함이다. 이런 단계를 조절할 수 있는 점은 일반 전기차와 같다. 에너지 회생량을 최대한으로 높이면 원페달 드라이빙(가속페달만으로 주행)에 가까운 운전이 가능하다. ‘가깝다’는 표현을 한 이유는 완전한 정지는 안되기 때문이다.

승차감은 묘하게 일반 내연기관차와 다르다. 나쁘지 않은 은근 괜찮은 느낌이다. 적당히 부드럽게 노면 요철을 지나는데, 그렇다고 출렁이며 흔들리는 모습은 없다.

주행 모드는 컴포트와 스포츠, 그리고 트랙 모드로 구분된다. 컴포트 모드에서는 그저 일반 자동차와 별다를 것 없는 성능을 만들어낸다. 가속페달을 좀 깊게 밟으면 나름 시원스럽게 속도를 올려주는 정도다. 물론 내연기관이 없으니 가속페달 조작에 따른 반응은 훨씬 빠르다.

스포츠 모드로 변경하면 가속페달을 밟는 만큼 강하게 치고 나간다. 정지상태에서 한번에 가속페달을 밟으면 몸이 시트에 강하게 밀착되는 느낌을 받는다. 모델 S P100D 만큼은 아니지만 일반인들은 충분히 신세계를 경험할 수 있을 정도는 된다.



정지상태에서 시속 100km까지 스포츠 모드는 3.56초, 컴포트 모드로는 7.69초를 기록했다. 모델 S P100D가 루디크로스 모드에서 약 3.2초 정도를 보였는데, 그보다 약간 뒤처진 수치다. 우리 팀이 테스트한 911(992) 카레라 S가 3.57초를 기록했으니 어느 정도의 성능인지 가늠이 될 것이다. 물론 컴포트 모드도 느리지 않다. 스포츠 모드가 워낙 강력해 상대적으로 밋밋해 보이는 것일 뿐.

모델 3 퍼포먼스 버전의 모터 성능에 대한 공식적인 얘기는 없다. 그러나 456마력 내외의 출력과 68.8kgf.m 수준의 토크를 만들어낸다고 알려져 있다.

전기차 특성상 초반에 강한 가속감을 낸 이후 속도가 높아질수록 밋밋한 느낌을 전한다. 이 부분이 내연기관과 다르다. 그러나 가속감이 무뎌진 것일 뿐 속도 상승은 거침이 없이 이뤄진다. 200km/h 이상을 넘보는 것도 순식간.



자리를 옮겨 와인딩 로드를 달린다. 트랙 모드로 바꾸면 배터리 냉각을 위해 팬이 빠르게 회전하는 것을 볼 수 있다. 배터이와 타이어 온도까지 보여준다. 전 후륜 모터에서 발휘하는 출력 비율을 설정할 수 있는데, 이를 통해 구동배분도 바꾼다. 우리 팀이 테스트한 결과 앞뒤 구동력을 4:6~3:7 정도로 바꿀 때가 좋았다. 모델3의 기본 운동 특성은 언더스티어인데 구동 배분을 통해 조금 더 뉴트럴한 특성을 맛볼 수 있었다.

짧은 기어비의 스티어링휠. 덕분에 민첩함을 기반에 두고 빠른 주행을 할 수 있다. 235mm 너비의 미쉐린의 파일롯 스포츠 4 S도 힘을 보탠다. 코너 탈출을 위한 재가속? 말이 필요치 않다. 즉각적이며 강렬하니까.

하지만 코너 탈출 때 재가속 타이밍을 빨리 가져가면 초반부터 쏟아지는 막대한 토크가 예상 밖에 큰 언더스티어 라인을 만들어 낸다. 때문에 트랙 모드에서 구동 배분을 잘 설정하는 것이 중요하다. 또는 섬세하게 가속페달을 다루거나.



제동성능도 좋았다. 타이어에 의지하는 느낌이 강한데 이질감 없이 잘 멈춘다. 100km/h에서 완전히 정지하는데 이동한 최단거리는 35.06m. 최대로 밀려도 35.51m를 기록했을 정도다. 성능에 대한 불만? 당연히 없다. 전기차지만 이질감이 크지 않다는 점도 좋았다.



빠르게 주행 테스트를 마무리한다. 배터리를 거의 다 썼기 때문이다. 빠른 주행을 즐기는 환경은 전기차에게 최악의 조건이다. 배터리를 최고 출력으로 방전 시킬 뿐이며, 에너지 회생은 거의 이뤄지지 않는다. 축적된 열도 배터리를 빨리 닳게 만드는 요인이다. 그렇게 우리 팀은 약 20km 정도만 주행을 통해 정상주행거리 160km 이상을 소모 시켰다.

돌아가는 길이 긴장의 연속이다. 주행 가능 거리가 20km도 남지 않은 상태. 주변에는 슈퍼차저 충전소도 없다. 고속도로 충전소로 이동한 이후 공공 충전기를 사용해야 한다. 그런데 고속도로 충전소가 ‘고장 수리 중’이었다!!!

다행히 근처 휴게소를 이용해 충전했지만 아찔한 순간이다.

테슬라는 전용 충전 규격을 사용한다. 하지만 전세계 모든 지역에 슈퍼차저 충전소가 있는 것이 아니기에 호환 규격도 지원한다. 그것이 차데모(CHAdeMO)다. 어댑터를 별도로 구입해야 하는데, 비싸다.

충전은 차데모 어댑터를 먼저 모델 3에 연결하고 이후 충전소의 차데모 충전기를 연결시켜줘야 한다. 그렇지 않으면 종종 오류가 발생할 수 있다. 각 제조사마다 통신 규격이 다르기 때문인데, 특히 차데모는 V2G(자동차에서 건물로 전기를 보내는) 규격까지 갖추고 있어 조금 더 복잡하고, 그만큼 오류도 잦다.

연결 후 충전기의 메뉴에서 완전 충전을 선택한다. 1만 5천원이 결제됐다. ‘완전 충전’이라고 했으니 100% 충전을 기대했는데… 약 절반 정도밖에 충전이 이뤄지지 않았다. 모델 3의 75kWh 용량 배터리는 일반 공용 충전기 기준에서 다소 크게 느껴진다. 결국 1만원 더 결제 후 추가 충전했다.

그러고보니 충전비가 올랐다. 불과 얼마 전까지만 해도 1kWh당 100원이 안됐었는데, 이제는 200원이 넘는 가격을 받는다. 전기차가 보편화되면 벌써부터 400원대 이야기가 나오고 있는데, 확실히 돈이 되는 순간 가격이 오른다. 앞으로 더 오를 것 같다.



다음 충전은 슈퍼차저 충전소에서 이뤄졌다. 국내에서는 슈퍼차저를 무료로 이용할 수 있다. 미국에서는 모델에 따라 유료로 전환된 경우도 있는데, 국내 소비자들은 아직 혜택을 받고 있다.

슈퍼차저는 빠르다. 고속도로 등에서 흔히 사용하는 범용 고속충전기는 50kW급에 불과하다. 반면 슈퍼차저는 125~150kW급이다. 케이블도 DC 콤보와 비교하면 훨씬 가볍다. 앞으로 나올 250kW, 350kW 급 충전기는 얼마나 빠를지 기대된다.

슈퍼차저를 무료로 사용할 수 있지만 서울 일부 도심 속 주차장에 속 슈퍼차저를 사용할 때 별도로 주차요금을 지불해야한다. 서울 강남권은 주차 요금도 비싸다. 결국 어떻게 해도 충전을 하는데 약 1만원 이상은 지불하게 된다.



이제 일상으로 와보자. 테슬라의 자율주행(?) 기능을 언급하지 않을 수 없다. 어디까지나 오토파일럿은 ADAS 기능이다. 이것을 자율주행 기능이라고 잘못 이해하면 큰 사고로 번질 수 있다. 마케팅 용어와 자율주행을 분명히 구분하는 것이 좋다.

현재 운전 중 스티어링휠에서 손을 뗄 수 있는 기능을 상용화 시킨 것은 GM 뿐이다. 이는 슈퍼크루즈라 불린다. 제조사 유일의 공식적인 기능이며, 법적인 보호까지 받을 수 있다. 그 이외에 어떤 제조사도 손을 놓고 운전할 수 없다. 테슬라도 마찬가지다. 최근 독일에서는 오토파일럿 명칭을 사용 금지 받아 ‘오토파일럿은 사기다’라고 몰리는 분위기도 만들어졌다. 물론 정치적인 이슈도 곁들여지지만.

테슬라의 ADAS 기능은 정말 신기하다. 주행 중 알아서 차선도 바꿔주고 추월도 해주며 내비게이션과 연동되면 고속도로 합류는 물론 분기점으로 빠져나간다. 여기에 맛을 들이면 타사의 ADAS 시스템 시스템이 시시해 보일 정도다. 게다가 테슬라의 오토파일럿은 지금 현재도 끊임없이 진화하고 있다. 지금보다 미래가 기대되는 이유도 여기에 있다.

라이다 방식과 카메라 방식 사이에 논란도 많다. 이렇게 생각하면 쉽다. 구글 중심의 라이다 진영은 그야말로 ‘완벽’한 자율주행 기술을 목표로 한다. 반면 테슬라를 중심으로 하는 카메라 진영은 지금 당장 이용할 수 있는, 그야말로 운전을 할 때 도움을 주는 정도면 충분하다고 판단한다.

왜? 많이 팔아서 돈을 벌어야 하니까. 이런 배경을 알고 소비자 스스로 판단하면 된다.



하지만 FSD(Full Self Driving)이라는 이름을 사용하는 것은 문제다. 아직 주행 보조 정도의 역할을 하는 장치가 이름부터 ‘완전 자율 주행’이라는 단어를 쓰다니. 명칭 자체가 소비자들에게 혼란을 야기할 수 있다.

게다가 이름처럼 완전한 자율주행을 하기에는 아직 너무도 갈 길이 멀다. 현재 테슬라의 시스템은 레벨 2~3 정도 선에서는 좋다는 것이지, 레벨 4~5 기준에 미치지 못한다.

가격도 비싸다. 테슬라는 향후 자율주행 기술이 완성되면 FSD 기능을 구독형으로, 그리고 차 값을 크게 낮출 계획이다. 그러니까 차를 팔아서 돈을 벌겠다는 것이 아니라 소프트웨어 장사를 하겠다는 것이다. 지금은 FSD 구독 서비스를 시행하기 전까지 지속적으로 가격을 높여 나가는 시점이라 보면 된다.



종합적으로 테슬라 모델 3는 어떻게 정리할 수 있을까? 허울일까? 아니면 진정한 명차로 남게 될까?

한가지는 확실하다. 지금 이 상황에서는 모델 3를 대체할 대안이 없다는 것. 포르쉐급 가속성능, 진화중인 ADAS 시스템, 타사보다 수년 앞선 소프트웨어 기술력, 전기차 중 가장 멀리 갈 수 있는 배터리와 주행거리, 이러한 모든 것을 갖추고도 가장 앞선 가격 경쟁력까지.

지금의 자동차 회사들을 보자. 폭스바겐의 ID.3는 소프트웨어 문제로 아직도 출시가 안되고 있다. 개발 관련 담당자는 경질됐다. 전기차 분야에서 가장 앞선 기술력을 갖고 있는 브랜드로 꼽히는 GM과 닛산도 지지부진하다. 그들의 차세대 전기차는 2022~2023년이 되어야 나온다. 세계 시장에서 다양한 전기차 부문 타이틀을 가졌던 닛산 리프도 이미 테슬라 모델 3에 자리를 내준지 오래다.

지금 나오고 있는 대부분의 전기차는 기존 내연기관 자동차 구조에 배터리와 전기모터를 추가한 것이다. 모든 부품을 통제하는 소프트웨어? 없다. 모터, 브레이크, 배터리, 스티어링 각각 모든 부품들에 서로 호환도 되지 않는 컴퓨터와 소프트웨어를 엮어 만들고 있다.



어떻게 든 전기차를 개발했다고 해도 배터리 수급 문제가 존재한다. 전세계 배터리 시장의 선두주자로 올라선 국내 배터리 3사(LG, 삼성, SK)의 눈치를 볼 수밖에 없다. 이들이 얼마만큼 물량을 맞춰 주느냐에 전기차의 연간 생산량과 가격이 결정된다. LG 화학이 배터리 공급을 못하자 일시 판매 중지가 됐던 아우디 e-트론, LG 화학과 SK 이노베이션이 특허 문제로 소송을 하자 포드, 폭스바겐, GM등 굵직한 회사들이 술렁거렸고, 바로 우려의 목소리를 표한 바 있다.

한마디로 지금 자동차 제조사들은 아직 모델 3와 같은 자동차를 내놓으려면 시간이 더 필요하다. 그래서 모델 3에게는 경쟁자가 없다. 여기에 일론 머스크 CEO를 대표하는 스타 리더십, 레퍼럴 코드를 활용한 판매 전략, 주가 등등까지… 그러니 잘 팔릴 수밖에 없다. 조립이 어떻건 실내가 어떻건 간에 말이다.

자동차는 분류에 따라 구입하는 이유가 확실하게 나뉜다. 현대, GM, 토요타, 폭스바겐 등 대중 브랜드를 구입하는 소비자들은 순수한 이동수단으로 접근한다. 벤틀리, 마세라티 등과 같은 브랜드로 접근하는 소비자들은 그들의 브랜드를 구입한다.



테슬라 소비자들은? 그들은 미래를 구입한다고 생각한다. 테슬라도 과거부터 지금까지 발전해온 모습을 꾸준히 보여줬다. 처음에는 허무맹랑한 이야기를 하는 것 같았지만 차근차근 실현시켜 나가는 중이다. 그래서 소비자들이 테슬라에 대한 신뢰를 갖는 것이다. 테슬라가 거품이라는 의견도 많다. 부정할 수 없다. 그러나 단기간에 반짝하고 말 회사는 아닌 것 같다.


모델3

외관

외관 부문

실내

실내 부문

트렁크

구분 모델 3 퍼포먼스
크기 길이 (mm) 4,695
너비 (mm) 1,850
높이 (mm) 1,430
휠베이스 (mm) 2,875
트레드 앞/뒤 (mm) 1,580 / 1,580
공차 무게 (Kg) 1,870
연료 탱크 용량 (L)
트렁크 용량 / 시트 폴딩 (L)
승차 정원 5명
엔진 형식 인덕션 모터(전륜) / 영구자석 모터(후륜)
연료 전기
배기량 (㏄)
굴림방식 4륜 구동(AWD)
최고출력 (ps/rpm) 456 /
최대토크 (kg*m/rpm) 68.8 /
복합 연비 (km/ℓ)
도심연비 (km/ℓ)
고속도로연비 (km/ℓ)
연비 등급 등급
CO2 배출량 (g/km) 0
섀시 보디형식 크로스오버
서스펜션 앞/뒤 /
브레이크 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크 / 벤틸레이티드 디스크
타이어 앞/뒤 235 / 35 R20
타이어 모델명 Pilot Sport 4S , 미쉐린타이어
트랜스미션 형식
성능 최고시속 (km/h) 261
0 → 100km/h 가속 (s) 3.4
오디오 사운드 시스템 테슬라 기본
기타 국내 출시일 2019년 08월 13일
오토뷰
로드테스트
아이들 RPM
아이들 RPM + A/C On
트렁크 사이즈(cm) 가로 : 95 세로 : 106 높이 : 53

오토뷰 로드테스트 측정 | 가속력

가속력 테스트 모델 3 퍼포먼스
0~10 km/h 0.42초0.49m
0~20 km/h 0.73초1.77m
0~30 km/h 1.02초3.76m
0~40 km/h 1.29초6.41m
0~50 km/h 1.63초10.67m
0~60 km/h 1.92초15.05m
0~70 km/h 2.30초21.86m
0~80 km/h 2.66초29.37m
0~90 km/h 3.09초39.54m
0~100 km/h 3.56초51.95m

오토뷰 로드테스트 측정 | 제동력

제동력 테스트 모델 3 퍼포먼스
100~0 km/h 2.59초35.06m
90~0 km/h 2.36초28.99m
80~0 km/h 2.10초22.84m
70~0 km/h 1.85초17.62m
60~0 km/h 1.61초13.29m
50~0 km/h 1.35초9.33m
40~0 km/h 1.10초6.18m
30~0 km/h 0.83초3.57m
20~0 km/h 0.55초1.63m

오토뷰 로드테스트 측정 | 무게배분

모델 3 퍼포먼스

472.0 Kg
(25.57 %)
478.5 Kg
(25.92 %)
462.0 Kg
(25.03 %)
433.5 Kg
(23.48 %)

총 1846.0 Kg

50.60 : 49.40 51.49 : 48.51

* 본 측정은 승차자 없이 연료를 가득 채운 상태에서 진행하였습니다. (2020-07-21)

오토뷰 로드테스트 측정 | 정숙성 소음 측정값

모델 3 퍼포먼스

앞좌석
차량중심부
윈드쉴드/
대시보드

뒷좌석
약 60.0

* 측정단위 : dBA (2020-07-21)

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전체의견 2개가 있습니다.
  • srafael 님 (sraf****)

    재미있게 읽었습니다. 가속력 면에서는 너무나 급진적인 발전이라서 내연기관이 따라갈 수 있을까 싶을정도에요.

    2020-09-05 오전 01:55(218.*.*.58)
  • druid 님 (drui****)

    올해 초에 궁금해서 시승 한번 했다가 바로 계약 신청했습니다. 느낌이 딱 오더군요! 3월에 출고 받고 지금까지 만족하고 운행중이고요. 머 딴거 다 필요없고, 한마디로, 살면서 크게 돈쓴 거 중 최고의 선택이었던 것 같습니다.

    2020-09-04 오후 02:00

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