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[시승기] 기아, 쏘울 1.6 디젤 (프레스티지)

잘 만들어진 국산 박스카

오토뷰 | 로드테스트팀 김선웅 기자 startmotor@autoview.co.kr

2009년 이전에도 ‘박스카’라는 장르가 존재했다. 그리고 박스카 시장을 일본 메이커들이 주도해왔다. 하지만 2009년 이후 시장의 판도가 바뀌었다. 기아 쏘울이 등장했기 때문이다. 2014년 1~11월 미국 판매량을 기준으로 닛산 큐브와 토요타 사이언 xB를 합쳐도 2만대가 되지 않는다. 반면 쏘울은 단일 모델만으로 13만 5천대 이상 팔리며 인기를 누리고 있다.

반대로 국내 판매량은 다소 제한적이다. 단순히 예쁜차 정도로만 바라보는 소비자들도 많다. 하지만 쏘울은 충분한 경쟁력을 갖춘 모델이다.

쏘울의 디자인은 일반 소비자들에게도 익숙하다. 1세대 모델 대비 디자인의 변화가 크지 않은 것도 이유다. 하지만 면밀히 살펴보면 다소 어색했던 헤드램프가 깔끔하게 정돈되고 부자연스러웠던 호랑이코 그릴이 자기 자리를 찾았다는 느낌을 보인다. 범퍼는 플라스틱 패널의 면적을 넓히고 안개등 디자인을 바꿨다.

측면부애서 박스카의 모습을 잘 표현된다. 90도로 떨어지는 루프라인이 해치백과 다른 매력을 보여주기도 한다. 벨트라인은 상당히 높게 위치한다. 이와는 반대로 측면 윈도우 프레임이 뒤로 갈수록 얇아지게 디자인 돼 있다. 뒷좌석 탑승자의 시야가 다소 좁다고 느껴질 수 있겠지만 디자인 자체에 대한 만족도 만큼은 높다.

휠은 18인치 사양이다. 기본적으로 16인치가 사용되지만 옵션으로 추가된 것이다. 타이어 너비도 205mm급에서 235mm로 확대된다. 17인치 사양은 없다. 극과 극의 설정으로 많은 소비자들이 고민할 듯 하다. 물론 상급 트림을 선택한다면 고민의 기회도 없어진다. 18인치 사양이 기본이기 때문이다. 하지만 파워트레인을 감안하면 16~17인치급이 적당해 보인다.

18인치 휠, 타이어 구성을 통한 이점 역시 디자인이다. 투-톤 디자인을 비롯해 휠 하우스를 꽉 채운 모습을 보여준다는 것이 장점으로 꼽힌다. 하지만 연비와 주행 능력 등 차량의 밸런스를 따지는 소비자도 적지 않은 만큼 선택의 폭을 넓혀줬으면 한다.

후면부에는 확장된 리어램프가 눈길을 끈다. 범퍼는 보다 각지고 돌출된 모습으로 꾸며졌다. 앞뒤 모습 간의 조화가 뛰어나다는 것도 쏘울의 장점이라 하겠다.

아기자기한 디자인 구성은 실내에도 이어진다. 스티어링-휠의 좌우측에는 원형으로 구성된 버튼들이 늘어선다. 또한 이를 통해 다양한 기능 조작이 가능하다. 버튼수가 많은 편에 속하지만 복잡하지 않게 조작할 수 있다는 점이 좋다. 이와 반대로 계기판이 심심하다. 물론 상급 트림을 선택하면 보다 넓고 다양한 그래픽이 보여지지만 기본형 모델에서는 기본적인 정보만 전달해준다.

센터페시아의 디자인도 무난하다. 모니터는 송풍구 하단에 위치한다. 그리고 그 밑으로 공조장치와 수납함을 마련되는 구성이다. 버튼 배치를 비롯해 복잡하지 않은 인터페이스는 만족스럽다. 하지만 버튼 조작감은 아쉬움을 남긴다.

눈에 띄는 부분은 송풍구 상단에 올려진 듯한 원형 스피커 디자인이다. 작은 아이디어의 차이로 쏘울만의 개성을 잘 표현되는 듯 싶다. 여기에 바디 컬러와 통일한 인테리어 스티칭도 좋은 구성 중 하나다. 시트를 비롯해 변속기와 스티어링-휠에도 적용된다. 12V 소켓도 2개나 마련된다. 최근 스마트기기들의 사용빈도가 높아지고 있는 만큼 환영할 내용이다.

플라스틱 소재를 가급적 노출시키지 않고 한 겹이라도 덮어 마무리 하려 했다는 점도 높이 평가하고 싶다. 하지만 고광택 패널의 사용 빈도는 줄여야 할 듯 하다. 보기에는 예쁘지만 오염에 취약해 몇 번만 만져도 지저분하다는 이미지를 보이기 때문이다. 수동변속기를 떠올리게 디자인된 기어 노브 등은 좋다.

시트는 보편적인 모습이다. 달리 말하면 별다른 특징이 없다는 것. 그보다 시트 높이가 다소 높게 설정돼 있다. 또한 시트 높이 조절이 불가능하다. 이 기능을 추가하려면 125만원을 추가해 상급트림을 선택해야 한다. 그렇다고 전동시트로 바뀌는 것도 아니다. 이렇게 얄미운 옵션 분류는 소비자들의 눈살을 찌푸리게 하는 주요 원인이다. 또한 현대-기아차의 상품 담당자들이 반성해야 할 내용이다. 이런 내용 때문에 현대-기아차에 등을 돌리는 소비자들도 많다. 반 현대-기아차 정서에 맞서기 위해 소비자를 배려하는 자세를 보여줬으면 한다.

뒷좌석은 넓다. 박스카의 최대 장점이다. 또한 실내공간 만들기는 국산 제조사들이 잘하는 부분이다. 때문에 만족도는 배가 된다. 의외로 레그룸도 넉넉했고 헤드룸에 대한 만족감도 높았다. 뒷좌석에 대한 경쟁력은 준중형급 세단보다 우위에 선다고 할 수 있겠다.

반면 트렁크 공간은 제한적이다. 어쩌면 패션카이자 박스카 형태의 해치백이기 때문에 당연한 결과다. 재미있는 점은 미국기준 제조사 발표 트렁크 용량이다. 기아측이 발표한 쏘울의 트렁크 용량은 무려 685리터. 에쿠스가 472리터임을 생각하면 소형차 속에 풀사이즈 대형세단 트렁크를 품고 있는 셈이다. 이는 바닥부터 천장까지 가득 수납하는 것을 기준으로 표기한 것이기 때문에 참고만 하고 실 사용 용량은 절반 이하 정도로 이해하면 될 듯하다. 물론 뒷좌석 시트를 접어 최대 1,736 리터를 활용할 수도 있다.

실내외를 살펴봤으니 주행에 나설 차례다. 아기자기함을 잘 표현한 신형 쏘울이 어떤 달리기 능력을 보여줄까? 테스트 모델은 1.6리터 U II 디젤엔진을 탑재하고 있다.

시동을 걸면 걸걸한 디젤 특유의 진동과 소음이 유입된다. 그런데 유입 정도가 다소 크다. 우리팀이 측정한 아이들 상태의 소음은 48dBA. 소형차 엑센트 1.6 VGT도 45.5dBA를, 소음 유입 정도가 큰 크루즈 2.0 디젤이 47.6dBA로 측정된 것을 생각하면 쏘울의 소음 정도는 분명 높은 수준이다.

또 한가지 문제는 진동이다. 변속 레버가 ‘D’에 위치하지 않은 상태에서도 진동이 지속적으로 전달된다는 점이 불만이다. ‘D’로 변경되면 진동이 더 커진다. 이처럼 쏘울 디젤은 N.V.H 부분서 취약한 모습을 보이기 때문에 소음 진동에 민감한 소비자라면 가솔린 모델을 추천한다.

페달감은 가속페달은 다소 여유롭고, 브레이크 페달은 민감하게 설정됐다. 덕분에 출발할 때는 다소 지긋이, 감속할 때는 살짝 페달을 밟는 것이 좋다. 가다서다를 반복하는 도심 주행이 잦다면 조금 피곤할 수도 있겠다.

주행을 시작했을 때 느껴지는 것은 터보랙이다. 때문에 초기부터 경쾌한 느낌을 주지는 않는다. 하지만 약간의 굼뜬 반응 이후 토크가 발생되며 꾸준하게 밀어붙이는 모습을 보인다. 고속도로에 올라 가속페달을 끝까지 밟아보면 150km/h 부근까지 어렵지 않게 가속된다. 160km/h 이후로는 실질적 가속보다 탄력에 의한 주행이라 보는 것이 맞겠다. 하지만 박스카로 충분한 성능이다. 닛산 큐브의 경우 고속에서 다소 불안감이 커지는 경우가 있는데 쏘울에서는 그런 아쉬움이 느껴지지 않았다.

하지만 스티어링 시스템이 불만이다. 역시나 직선도로를 제대로 달리지 못하는 특유의 청개구리 기질이 남아있다. 해외 언론들도 현대 기아의 MDPS에 대한 불만을 늘어놓고 있다. 일부는 ‘연구진들이 비디오 게임을 즐겨 하는가?’라고 까지 비평하기도 했다. 스티어링 시스템 부분 만큼은 당장 개선이 필요하다. 이 때문에 현대-기아차를 기피하는 소비자층이 많아진다는 사실에 대해 제조사 스스로 인지해야 한다.

어쨌든 쏘울 디젤은 초반 더딘감은 있지만 달리는데 부족함을 보이지 않는다. 쏘울에 탑재된 U II 1.6 디젤엔진은 제원상으로 128마력과 26.5kg.m의 토크를 발휘한다. 계측기 상에서 실 구동성능을 측정해본 결과 106마력과 23.6kg.m의 토크를 가진 것으로 나타났다. 출력이 20% 가량 감소한 것은 아쉽지만 토크 만큼은 잘 살아있다는 점이 만족스럽다.

승차감은 디자인 만큼이나 통통 튄다. 단단하다고 볼 수 있는 설정인데, 최근 현대 기아차의 서스펜션 설정이 어떠한지를 보여주는 한 예라 할 수 있겠다. 다만 차량의 성격상 좀 더 부드러워 지는 것이 낫지 않을까 싶다.

그렇다면 이와 같은 하체가 와인딩 로드에서는 어떤 모습으로 부각될까? 테스트 장소를 옮겨 쏘울 디젤의 기본기를 알아보기로 했다.

가속을 전개해 속도를 높인다. 안정감은 무난하다. 코너를 맞이하며 스티어링 휠을 돌린다. 단단하게 롤을 받쳐주는 서스펜션이 인상적이다. 일정 부분의 롤은 허용하지만 그 이상 무너지지 않고 자세를 유지시켜주는 느낌이 인상적이다. 일반 소비자들이 느끼기에 다소 단단한 편이긴 하지만 성능과 승차감 모두를 감안한다면 그리 나쁘지 않은 셋업이라 할 수 있겠다.

핸들링은 좋지 않다. 역시 스티어링 시스템이 원인이다. 스티어링휠을 천천히 돌리면 차량이 빠르게 반응하는 듯 하지만 갑작스럽게 빠르게 돌리면 순간적으로 늦게 반응하는 것도 느껴진다. 이질감도 극복해야 할 과제다.

쏘울 디젤에는 스티어링-휠의 답력을 조절할 수 있는 플렉스 스티어(Flex Steer) 시스템이 탑재된다. 가장 무거운 스포츠 모드로 설정하면 핸들링이 좋아질 것 같지만 그렇지 않다. 단순하게 무게감만 더해 오히려 조작에 방해가 된다. 차라리 가벼워도 컴포트나 노멀 모드가 스티어링 조작에 유리하다.

코너링 속도는 일반적이다. 테스트 차량에는 18인치와 235mm 급 타이어가 장착되지만 성능은 너비에 미치지 못하는 모습이다. 테스트 당시 기온이 그리 높지 않았던 것도 이유가 되겠지만 역시 내마모성에 비중을 둔 타이어의 성격이 이유라 볼 수 있겠다. 하지만 차량의 성격을 생각하면 넘치는 수준이라 말해도 될 것 같다.

변속기도 무난한 성능을 보인다. 반응 자체가 빠르지 않지만 자동변속기로써 보편적인 수준을 보였으며, 수동 모드 등에서의 반응도 나쁘지 않았다.

제동 성능에 대한 아쉬움도 크지 않았다. 현대 기아차의 제동력은 초기에 민감하게 반응할 뿐 이후 한계 성능이 빨리 찾아오는 경향이 있다. 하지만 쏘울은 후반까지 제동력을 유지시키려는 모습을 보였다. 오히려 타이어 성능이 부족할 정도였다. 단, 강한 제동력이 걸렸을 때 차체가 균형을 잃는 모습을 보였다. 제동 밸런스 부분에 대한 개선이 필요해 보인다.

와인딩 로드 주행 및 각종 요철 통과 때 느껴지는 차체의 반응도 무난했다. 분명 적지 않은 발전이 이뤄졌음을 느끼게 해줬다. 2세대 쏘울의 기반이 되는 모델은 유럽 전용 모델인 씨드. 2세대 씨드의 차체를 가져온 만큼 비틀림 강성은 28.7% 가량 향상돼 있다. 또 하체 부품의 강성도 함께 향상됐다. 전체적인 주행 품질의 완성도가 높아진 이유 또한 여기에 있는 듯 하다.

디젤엔진을 탑재하고 있는 만큼 연비도 좋다. 80km/h의 속도로 정속 주행하고 있는 환경에서 22km/L의 연비를 보였으며, 100~110km/h 주행 환경서는 18km/L 내외의 연비를 나타냈다. 가다서다를 반복하는 시내주행서도 10km/L 이상의 연비를 보였기 때문에 연비를 중시하는 소비자들이라도 충분히 만족할 듯 하다.

하지만 소음과 진동에 대한 약점은 분명하기 대문에 연비를 생각하면 디젤을, 주행거리가 길지 않고 소음 진동 및 보다 경쾌한 주행성능을 원한다면 가솔린 모델을 추천한다.

씨드 플랫폼의 영향이 컸을까? 2세대 쏘울은 완성도 부분서 상당히 발전한 모습을 보였다. 특히 서스펜션 성능이 좋기 때문에 달리는 재미를 추구하는 소비자를 만족시킬 수 있게 됐다. 차체 강성 부분도 발전된 모습이다. 이는 과거 현대 기아차가 못하던 부분이기도 하다. 하지만 신형 쏘울을 통해 현재 얼마만큼 신경을 쓰고 개선을 시킬 의지가 있는지를 보여줬다.

사실 국내시장서 쏘울의 판매량은 그다지 높지 않다. 쏘울과 같은 모델은 차량 성격상 유행에 민감하기 때문에 우리나라와 같이 유행이 빠르게 지나가는 시장에서는 ‘반짝 아이템’일 수 있다.

하지만 해외, 특히 미국 시장의 대접은 전혀 다르다. 분명 박스카로써 후발주자지만 독특한 마케팅과 경쟁력을 바탕으로 이제는 박스카 시장 1위를 유지하고 있다. 오히려 경쟁사들과 격차는 갈수록 커지고 있다. 실제로 다양한 테스트를 진행한 결과 쏘울은 경쟁모델을 넘어서는 장점을 갖고 있는 것으로 확인됐다. 단순히 미국서 광고를 잘해서만은 아니라는 것이다.

이제 스티어링 시스템만 개선되면 만족감이 더 높아질 듯 하다. 당장 개선이 어렵다면 옵션으로 유압식 스티어링 시스템을 마련하는 것도 방법이다. 인피니티 또한 소비자들의 요구를 받아들여 Q50S 하이브리드의 스티어링 시스템을 옵션으로 바꿨다. 향후 단점을 보완한 쏘울이 등장해 세단과 SUV만 넘치는 국내 자동차 시장에 보석과 같은 존재로 거듭나길 희망해본다.

쏘울의 미래는 어둡지 않다. 쌍용의 티볼리와 비교해도 충분한 경쟁력을 갖췄기 때문이다. 컴팩트 SUV와 박스카라는 장르가 달라 보이긴 하지만 활용성으로 본다면 크게 차이가 나지 않기 때문이다.
구분기아, 쏘울 1.6 VGT
크기 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,140 x 1,800 x 1,600
휠베이스 (mm) 2,570
트레드 앞/뒤 (mm) 1,576 / 1,588
공차 무게 (Kg) 1,426 (16인치 1,408)
연료 탱크 용량 (L)
트렁크 용량 (L)
승차 정원 5명
엔진 형식 U2 1.6 VGT (유로5)
연료 디젤
배기량 (㏄) 1,582
굴림방식 전륜 구동 (FF)
최고출력 (ps/rpm) 128 / 4,000
최대토크 (kg*m/rpm) 26.5 / 1,900 ~ 2,750
복합 연비 (km/ℓ) 13.4
도심연비 (km/ℓ) 12.4
고속도로연비 (km/ℓ) 14.9
연비 등급 3 등급
CO2 배출량 (g/km) 147
섀시 보디형식 해치백
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 / CTBA
브레이크 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크 / 디스크
타이어 앞/뒤 235 / 45 R18
타이어 모델명 넥센, Classe Premiere CP671
트랜스미션 형식 자동 6단
성능 최고시속 (km/h) 미발표
0 → 100km/h 가속 (초) 미발표
오디오 사운드 시스템
기타 국내 출시일 (시승차 기준) 2014년 07월 01일
오토뷰
로드테스트
0 → 60km/h 가속
0 → 100km/h 가속
휠 구동 출력 (hp/rpm) 106 / 4.000
휠 구동 출력 손실률 (%) 약 17 (SAE 기준)
휠 구동 토크 (kg.m/rpm) 23.6 / 2,750
휠 구동 토크 손실률 (%) 약 10.9 (SAE 기준)
냉각수 온도(℃) 평균 : 미측정 / 최대 : 미측정
흡기 온도(℃) 평균 : 미측정 / 최대 : 미측정
배기 가스 : 트렁크 (ppm) 미측정
배기 가스 : 실내 (ppm) 미측정
아이들 상태 (dBA) 약 48
80km/h 주행시 소음 (dBA) 약 61

외관

외관 부문

실내

실내 부문

트렁크

엔진

기타

오토뷰 로드테스트 측정 다이나모미터
다이나모

(이미지를 클릭하시면 크게 보실 수 있습니다)
오토뷰 로드테스트 측정 가속력
가속력 테스트 기아, 쏘울 1.6 VGT
0~10 km/h
0~20 km/h
0~30 km/h
0~40 km/h
0~50 km/h
0~60 km/h
0~70 km/h
0~80 km/h
0~90 km/h
0~100 km/h
오토뷰 로드테스트 측정 무게배분

기아, 쏘울 1.6 VGT

459.0 Kg
(32.2 %)
264.0 Kg
(18.5 %)
441.5 Kg
(30.9 %)
262.0 Kg
(18.4 %)

총 1,426.5 Kg

63.1 : 36.9 50.7 : 49.3

* 본 측정은 승차자 없이 연료를 가득 채운 상태에서 진행하였습니다. (2014.10)

오토뷰 로드테스트 측정 정숙성 소음

기아, 쏘울 1.6 VGT

앞좌석
51
차량중심부
48
윈드쉴드/대시보드
60
뒷좌석
45
약 48 약 61

* 측정단위 : dBA (2014.10)



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전체의견 1개가 있습니다. 전체의견 보기
  • neo7145 (neo7145)

    항상 잘보고 있습니다 신형 올뉴소울인데도 소음이나 진동이 크게 개선되지 않았나 보네요 신형 소렌토 시승기도 얼른 부탁 드립니다^^

    2015-01-06 오전 08:30 의견에 댓글달기

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