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[시승기] 기아, K5 하이브리드

기대가 컸기 때문일까?

오토뷰 | 김기태 PD kitaepd@autoview.co.kr

11월의 어느 날. 제법 매서운 바람이 불기 시작했지만 드라이빙을 하기 좋은 날씨임엔 분명하다. 특히 오늘을 함께 할 모델이 한국 시장 최초의 풀하이브리드 모델이라는 점 또한 기대감을 키운다. 현대기아차는 쏘나타 및 K5에 하이브리드 시스템을 더해 판매하기 시작했고 고유가 시대를 맞아 소비자들의 관심 또한 커져가는 추세다. 현대(기아)차의 첫 하이브리드 도전작인 K5(쏘나타) 하이브리드가 과연 기대 만큼의 성능(경제성)를 보여줄 수 있을까?

K5 하이브리드의 디자인은 기본이 되는 K5 세단을 바탕으로 한다. 헤드램프를 비롯한 포그 램프 등 일부 요소에서 차이가 있긴해도 카마니아가 아니라면 변화의 차이를 크지 않게 받아들이지 않을 것이다. 하지만 K5 자체의 디자인 경쟁력이 높기 때문에 하이브리드 버전에서도 아쉬움은 나타나지 않는다. 측면부도 기본형과 유사한 모습이지만 프론트 펜더에 부착된 ‘Eco Dynamics’ 표식이 차별화 된 K5의 일원임을 보여준다. 휠의 구성이나 디자인도 무난하고 하이브리드카와 잘 어울린다는 점도 좋다. 뒷모습도 램프 등의 일부 구성서 차이가 나지만 근본적 구성은 동일하다 봐도 무방한 수준이다. 분명한 사실은 기존의 K5를 바탕으로 조금의 도시적인 세련미를 가미했다는 사실.

실내 분위기도 K5 세단과 동일하다. 스티어링 휠을 비롯한 센터페시아, 시트 등 기본 구성서의 차이는 없다. 반면 대형 LCD 패널이 포함된 계기판은 K5 하이브리드의 분명한 존재감을 보여주는 대목이다. 혼다 및 토요타 하이브리드의 경우도 계기판 LCD를 통해 다양한 정보를 보여주지만 시각적인 만족감 및 구성 자체에 대한 부분서는 K5 하이브리드 쪽에 더 많은 점수를 주고 싶다.
또한 이런 계기판 구성은 처음 하이브리드 시스템을 접한 소비자들에게 약간의 재미를 줄 수도 있을 것이다.

센터페시아 상단의 LCD를 통해서도 다양한 정보가 보여지는데 엔터테인먼트 시스템에 대한 것은 기존 K5 세단과 동일하다. 반면 하이브리드(Hybrid) 버튼을 눌렀을 때 보여지는 다양한 정보가 추가적으로 구축된다는 점이 특징이다. 각 상황에 따른 하이브리드 시스템의 작동 상황을 모니터링 할 수 있다는 점은 운전자 보다 동승자에게 재미를 주는 부분이 될 것이다.

시트 등의 구성은 기존 모델과 차이가 없다. 공간적인 부분도 별반 다르지 않은 모습이다. 반면 트렁크 공간의 축소는 소비자들의 이해가 필요한 부분이다. 현대-기아 뿐 아니라 하이브리드카를 생산하는 다양한 제조사들의 상품이 동일한 구성을 보여주기 때문이다.

간단히 내외관을 살펴봤으니 이제 본격적인 하이브리드카 체험에 나서보자. 1세대 프리우스를 비롯해 토요타(렉서스), 혼다, BMW 등 현세대의 다양한 하이브리드 모델들을 경험해 본 터라 이번 국산 하이브리드 모델에 관심이 커진다. 과연 얼마 만큼의 성과를 보여주게 될까?

처음 차를 타면서 놀란 점은 하이브리드 시스템의 시너지를 통해 나타나는 가속력 증대다. 실질적인 최대 가속 성능 자체는 가솔린 대비 큰 차이가 없다 해도 체감으로 느껴지는 성능 차이는 생각보다 큰 편이다. 이런 차이는 계측기에서도 쉽게 부각된다. 계측기를 통한 K5 하이브리드의 성능은 약 156마력 수준. 일반적인 2.0 GDi엔진 성능이 120~130마력을 전후한다는 점을 감안하면 상당히 높은 성능임에 분명하다. 최대토크 또한 24Kg.m를 상회하는 수준으로 2.0 엔진 대비 7Kg.m 가량 높은 성능이다. 초기 발진 시의 느낌이 경쾌하지는 않아도 가속 전개에 따른 하이브리드 시스템의 시너지는 많은 소비자들에게 만족감을 줄 수 있을 것으로 전망된다.

테스트를 위해 이곳 저곳을 이동하는 동안의 연비는 보편적인 수준이었다. 이 부분은 다소 아쉬움이 되는 대목인데 제조사가 밝힌 21km/L를 기록한다는 것은 생각보다 쉽지 않았다. 정속 주행서 22km/L 정도를 기록하긴 했지만 경제성 높은 디젤 모델들이 동일 환경서 25km/L 이상을 기록해 낸다는 점을 감안하면 다소 떨어지는 성과라 할 수 있게 된다.
최근 시승한 르노삼성의 준중형 세단 SM3의 경우도 동일 조건서 K5 하이브리드 보다 월등한 정도의 능력을 보여준 바 있기도 하다. BMW 1시리즈(118d) 및 320d ED 또한 K5 하이브리드 대비 20~30% 좋은 연비를 보여주기도 했었다.
결론적으로 다른 하이브리드 모델이 그렇 듯 연비를 최대한 끌어내기 위한 조건을 만드는 것이 쉽지는 않았다. 결론 적으로 엔진의 오토스탑 기능(ISG)를 바탕으로 한 연비절감 효과가 조금 더 크다고 보는 것이 맞을 듯 싶다.

테스트를 하는 동안 한가지 아쉬움이 부각되기 시작한다. 가속페달에서 발을 놓거나 가볍게 브레이크를 작동시킨 뒤 재가속을 위해 가속페달을 밟았을 때 2~3초 가량 엔진의 반응이 없다는 사실이다. 최대한 가속페달을 밟아도 차는 제자리에 멈춰있다 수초 이후 움직이는 현상이 반복되고 있다. 이는 하이브리드 특성이 아닌 K5 하이브리드의 ECM 혹은 기타 셋업에 의한 문제로 비춰진다. 시내 주행 등 마일드한 주행만 하는 소비자에게는 불만이 되지 않을 수도 있겠지만 이와 같은 미완성된 셋업 내용에 대해서는 수정이 필요하다는 생각이다.

또 하나의 아쉬움은 EV모드의 속도 문제다. 일부 소비자들은 40~50km/h 가량 EV모드를 통한 주행이 어렵지 않다는 의견을 보이기도 했지만 배터리가 완충된 상황이 아닌 일반 상황서는 이런 주행을 하기 힘들다. 해외 유명 회사들의 하이브리드 시스템이 대부분의 환경서 EV모드를 적극 활용한다는 점을 감안하면 이 부분에 대한 적극적 보완이 필요해 보인다.
배터리를 완충 시키는 것이 어렵다는 것도 이유가 되지만 보통의 경우 20km/h 부근서 엔진 구동이 이뤄졌기 때문이다. K5(쏘나타) 하이브리드 소비자가 토요타 또는 BMW 등의 하이브리드 모델을 운전해 보면 이 차이를 쉽게 인지하게 될 것이다. 어쨌든 몇몇 셋업의 문제를 비롯해 하이브리드 시스템에 대한 노하우 부족이 드러나는 듯 해 아쉽다.

K5 하이브리드에서 특이한 점은 변속기다. 보통의 경우 CVT를 매칭시키는 경우가 많지만 기아 측은 6단 자동변속기를 바탕으로 셋업을 완성했다. 소비자 입장서 따질 필요는 없는 부분이지만 하이브리드카의 효율성 증대를 감안하면 CVT의 채용이 더 낫지 않을까 싶다. 가끔씩 변속 쇼크가 전해지는 경우가 있었지만 횟수가 많지 않았다는 점을 감안하면 시스템 자체에 대해 불만을 느낄 소비자는 많지 않을 듯 싶다.

스티어링 시스템에 대한 아쉬움은 여전하다. 현대 기아차의 MDPS는 직선으로 달릴 때 꾸준한 보타를 요구하며 조작 시 이질감을 보여준다는 공통적인 약점을 갖고 있는데 하루 빨리 상급의 시스템으로 업그레이드를 시킬 필요가 있겠다. 단, 경제성을 우선 시 하는 차량의 특성으로 본다면 핸들링 감각의 문제 자체가 약점의 중심이 되지는 않는다.

제동력은 무난한 수준이다. 현대 기아차의 공통적인 약점 중 하나가 제동 시스템의 성능 부족인데 K5 하이브리드는 큰 불만을 만들어내지 않았다. 급제동 시 일시적인 반응 저하가 있긴 하지만 전반적인 상황서 아쉬움을 만들지 않았고 장기적인 테스트에서도 지치는 모습이 부각되지 않았다. 물론 계절적 요인으로 냉각이 잘되었기 때문일 수도 있지만 테스트를 하는 동안 불만이 나온 적은 없다.

서스펜션 등 하체에 대한 셋업 만족도는 높다. 가솔린 버전의 K5 대비 승차감 저하가 느껴지긴 해도 하이브리드 모델로는 무난한 성능을 보여주고 있다. 또한 코너링에서 버텨내는 능력서도 부족함이 없었다. 전통적인 컴포트 지향이 아닌 적정선에서의 타협이 만족감을 준다고 볼 수 있는 대목이다.

기본 주행 테스트를 마치며 만족한 부분은 게이지를 통해서였다. 테스트를 위한 과부하 조건 설정 및 주행거리 등을 감안해도 많은 연료가 남아 있었기 때문이다. 하이브리드 시스템 자체 및 일부 문제에 대한 불만이 크긴 했지만 남아 있는 연료를 보니 다시금 마음이 움직이기 시작한다. 적어도 하이브리드카를 선택하는 이유는 연비 때문이니까.

주유소로 이동하며 잔여 연료 70%를 가리키던 게이지 눈금이 60% 선으로 내려갔지만 이 정도라도 충분히 만족이다. K5 하이브리드의 연료 탱크가 65L 라는 것을 감안하면 25~30리터 정도의 주유가 이뤄질 것으로 전망된다. 서울에 도착한 뒤 다시금 연료를 채울 계획이라 자동 주유가 중단된 이후 추가 연료는 넣지 않기로 했다. (자동으로 주유기가 멈춘 후에도 몇 리터 가량 더 들어가는 것이 보통이다.)
하지만 주유된 연료는 38리터를 넘어섰다. 예상보다 10리터 가량 많은 양이라는 점에 놀랐다. 게이지에 대한 신뢰성 문제일까? 최근 기아차는 가솔린 엔진의 K5의 연료 센더를 통한 게이지 문제를 겪은바 있다. 여담이지만 K5 소비자들은 연료 센더 교체에 대한 기아차의 소극적인 태도에 크게 실망한 상황이다. 소비자들이 원하는 것은 공식적 리콜과 제조사의 성의있는 사과일 뿐이다. 차는 팔기 쉬워도 소비자를 위한 사과는 매우 어려운 일인 모양이다. 미국민들 앞에 고개 숙인 토요타 사장의 일이 과연 남의 일일까?

어쨌건 하이브리드 버전은 이 문제를 포함하지 않는다고 한다. 하지만 연료 게이지의 정보와 실 주유된 연료 사이의 갭이 너무 크다는 점은 여전히 의혹을 남긴다. 테스트를 마친 뒤 130km 정도의 거리를 달려 서울로 돌아왔다. 올림픽 대로를 비롯해 일부 막히는 구간까지 지났지만 연료 게이지는 아직도 Full을 가르키고 있다. 결론은 두 가지다. 정말 미친 연비를 가졌거나 연료 게이지에 문제가 있거나. 하지만 전자일 확률은 극히 낮다.

지난주 금요일 제조사 담당자에게 테스트 도중 나온 몇몇 문제에 대해 질문을 던졌다. 이후 답변을 받은 것은 지난 10일 오후 6시를 넘겨서다. 홍보팀 담당자가 차량의 세부적인 내용까지 인지할 수 없다는 점은 이해하지만 상품 담당자가 간단한 질문에 조차 대답하지 못하며 시간을 끌었다는 것은 이해하기 힘든 대목이다. 제조사는 해외 및 국내서 해당 문제에 대해 보고 된 적이 없다는 입장을 표했다. 처음 듣는 얘기라는데 재미난 것은 미국 기아는 게이지 건의 문제에 대한 차량 보완을 해주었다는 사실이다. 물론 국내 엔진과 차이는 있다고 하지만 동일 문제라면 주의 깊게 살펴야 하지 않을까? 자사 상품에 관심이 없었던 모양이다.

어쨌든 한가지는 분명하다. 적어도 문제가 나올 때마다 겪어온 현대(기아)차는 소비자들이 모를 경우 뭉개고 싶어 한다는 사실. 그런 일을 많이 겪은 터라 의심이 커져가는 것 또한 사실이다. 무엇보다 자사 차량의 문제에 대해 전혀 관심 없는 담당자들의 행동에도 궁금증이 생긴다. 현대(기아)차는 국내 자동차 시장에 가장 큰 영향을 끼치는 회사다. 그렇기에 그들의 변화가 가장 중요한 것 또한 사실이다. 미래를 위해 조금만 달리지면 안될까?

최근 현대기아차 및 해당 제조사의 상품에 대해 불신하는 소비자들이 늘고 있다. 이럴 때면 TV를통해 수많은 광고들을 쏟아내기 시작한다. 해당 비용의 일부를 차 값 낮추고 보완하는데 쓰면 안 되는 걸까? 모든 소비자는 합리적인 가격에 좋은 상품을 갖고 싶어 한다.

K5 하이브리드는 시도라는 점에서 의미가 있는 모델이다. 모터쇼 현장서 볼 수 있는 컨셉트카 처럼. 하지만 일부 아쉬움을 바탕으로 한 경제성 등을 감안한다면 i40 디젤을 선택하는 편이 낫다. 검증되지 않는 시스템에 대한 불안감에 배팅을 하는 것보다 이미 검증된 시스템에 대한 선택이 더 합리적이기 때문이다.

안내 : 일부 독자님께서 제기하신 ‘하이브리드 배터리 방전 조건’서 장시간 동안 차량이 움직이지 않는 문제 및 오토뷰 자체 테스트에서 나온 일부 문제에 대해 추후 재검증에 나설 예정입니다.


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전체의견 1개가 있습니다. 전체의견 보기
  • 토마토버섯 (imjoin3)

    잘 보았습니다 ^^ 마지막에 연료게이지 사기가 돋보이네요...

    2012-12-15 오후 01:23 의견에 댓글달기

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