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[시승기] 쉐보레, 크루즈5 1.8

크루즈의 주행 밸런스에 공간 활용성이 더해지다

오토뷰 | 김기태 PD kitaepd@autoview.co.kr

한국GM의 크루즈는 주행 안정감을 비롯한 종합 성능이 좋은 모델로 평가 받는다. 반면 파워트레인은 아직 경쟁사를 압도하지 못하고 있다. 냉정히 말한다면 경쟁사의 판매 모델 대비 한세대 뒤쳐져 있다고 보는 것이 맞다. 그럼에도 이 차의 경쟁력을 말할 수 있다면 앞서 언급된 종합적인 성능이다. 특히 탄탄한 섀시와 차체를 바탕으로 완성도를 끌어 올린 탓에 핸들링과 주행 안정감에서 우위를 점한다. 그런 탄탄함을 바탕으로 하는 크루즈 시리즈에 해치백 모델이 더해졌고 '크루즈5'라 불린다.

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수입차 시장서는 폭스바겐의 골프 및 푸조의 해치백들이 꾸준한 인기를 끌고 있다. 반면 국내서는 해치백에 대한 판매량이 그리 많지 않다. 크루즈5도 세단 대비 어느 정도의 인기를 누리게 될지 예상이 어렵다. 하지만 다양한 차들에 대한 선택 권한이 소비자에게 주어진다는 것은 좋은 현상이다.

크루즈5의 디자인 중 80%는 세단과 동일하다. 전면부를 보면서 세단과 해치백을 구분해 낸다는 것은 사실상 불가능하다. 차이가 있다면 해치백 특유의 라인을 보여주는 후면부다. 바디라인 자체에 대한 아쉬움은 없다. 세단형보다 스포티한 멋이 뿜어져 나와 젊은 운전자들이 좋아할듯 싶다. 적은 나이는 아니지만 기자의 입장서도 해치백이 더 끌린다.

실내 구성도 동일하다. 스티어링 휠을 비롯해 대시보드, 센터페시아 등 모든 점이 세단과 같다. 반면 차이가 있다면 계기판 내에 있는 LCD패널이다. 사이즈가 커졌고 타이어 공기압 모니터링 시스템인 TPMS가 채용됐다. 배터리 상태를 모니터링 할 수 있는 볼트 미터의 추가도 변경사항이다. 기존 트립 컴퓨터에 연료소모량이 추가된 점도 좋다. 이와 같은 기능은 과거 윈스톰 맥스에서 선보여진 바 있는데 직접적인 연료 소모 내역을 운전자가 인지할 수 있다는 것은 매우 의미 있는 내용이라 할 수도 있겠다.

트렁크 공간의 활용성은 말이 필요 없다. 세단 대비 길어진 루프라인 덕분에 화물의 적재가 편하다. 트렁크에 마련된 선반을 제거하고 뒷좌석을 폴딩 시키면 매우 큰 짐도 쉽게 수납시킬 수 있다.

이제 새로운 크루즈5와 함께 달려보자. 엔진 스타트 버튼을 통해 시동이 걸리는 것은 세단과 같다. 한가지 아쉬움이 있다면 버튼 주변의 마무리인데 타사처럼 별도의 프레임 등을 만들어 완성도를 높이는 것을 추천하고 싶다. 버튼의 사이즈를 키우는 것도 좋겠다.

아이들링 시의 소음 정도는 동급 모델로서는 다소 큰 편이다. 하지만 차량 등급 등을 고려한다면 크게 아쉽다고 느껴지지는 않는다. 한가지 재미난 부분은 체감보다 수치가 크게 부각된다는 점이다.

시내 주행서의 아쉬움은 없다. 초기 발진이 다소 더디다는 점이 부각되지만 동급 모델 대비 크게 쳐지지는 않는다. 동급 모델 아반떼의 경우 0-60km/h를 4.8초에 마크하는데 크루즈5 1.8은 5.0초 만에 도달하는 성능을 보였다. 반면 크루즈 1.6 세단과 차이가 없다는 점이 아쉬움이 될 수 있겠다. 아무래도 변속기 등에서 슬림화를 꾀한 1.6의 순발력이 좋아진 것이 원인이겠지만 배기량에 걸맞는 차이가 나와 주었다면 싶은 아쉬움이 있다. 물론 60km/h 이후부터는 토크 및 마력이 높은 크루즈5 1.8이 앞선다. 참고로 크루즈5 1.8의 0-100km/h 가속 시간은 11.4초로 기록됐다. 이는 1.6 직분사 엔진을 채용한 아반떼MD가 기록했던 10.7초에 비해 0.7초 뒤쳐진 것인데 아반떼MD 보다 약 140kg 이상 무거운 차체 중량을 가진 것이 이유로 꼽힌다. 만약 유사한 차체 무게를 보유했다면 크루즈5 1.8이 아반떼를 앞섰을 것이다.

시내 주행서 필요한 승차감 등에서는 아쉬움이 없다. 조금은 단단하다 싶은 서스펜션 셋업이지만 기본 승차감을 구현함에 있어 부족함은 없기 때문이다. 최근에는 경쟁사들도 주행 안정감에서 유리한 단단한 서스펜션을 채용해가는 추세다.

고속도로에서의 성능은 어떨까?

속도를 올려도 꾸준히 유지되는 안정감이 운전자를 편하게 한다. 경쟁사의 전동식 스티어링 시스템은 고속에서 휠과의 일체감을 떨어뜨려 꾸준한 보타를 요구하지만 크루즈5에서는 그런 아쉬움이 없다. 분명 스티어링 시스템 부분서는 한국GM 쪽이 앞서고 있다. 꾸준한 가속을 통해 고속으로 넘나드는데도 큰 부족함은 느껴지지 않는다. 빠른 차선변경서도 허둥거리는 모습이 없다는 점도 좋다.

주행안전장치인 S-ESC를 잠시 해제시킨다. 변속 레버 우측편의 버튼을 한번 누르면 트랙션 콘트롤 시스템이 해제되고 조금 더 기다리면 안전장치가 해제된다. 변속 레버를 수동모드로 설정하고 정지상태부터 다시금 가속에 들어가 본다. 초기 반응은 역시나 한 템포 더딘 느낌이다. 실제 가속성능 차이는 적어도 체감적인 부분으로 전해지는 아쉬움이 운전자에겐 의외로 크게 부각될 수도 있을 부분이다.

한가지 재미난 것은 지루하게 느껴지는 변속기의 반응이 의외로 실제 가속에 주는 영향은 크지 않다는 점이다. 몇 주전 시승했던 푸조 508에 채용된 MCP(변속기)는 매 변속마다 가속시간을 늘리는 주요 원인이 되었다. 반면 크루즈5의 변속기는 체감적인 부분서의 아쉬움은 커도 실제 가속시간 (D레인지)에 주는 영향이 크지 않았다. 물론 수동모드서의 아쉬움은 분명하다. 경쟁사 변속기 대비 느린 반응이 부각되기 때문이다. 쉬프트 다운서는 어느 정도 수긍이 되지만 업에서 걸리는 지루함은 분명한 아쉬움이 된다. 이 부분서 소요되는 시간이 길다 보니 운전자는 변속기가 슬립하고 있다는 생각을 하게 된다. 하지만 변속기가 꾸준한 슬립을 했다면 1만km도 달리지 못해 만신창이가 되어 더 이상 차를 움직이지 못하게 될 것이다. 메이커 입장서 신제품을 빨리 내놓는 것도 중요하겠지만 소비자들이 느끼는 체감에 의한 변수까지 고려하는 세심함이 필요하지 않나 싶다. (메이커에 따르면 크루즈5의 변속기는 세단 대비 달라진 것이 없다고 한다.)

참고로 최근 부각되고 있는 크루즈 1.6 모델에 대해 잠시 언급하려 한다. 2011년형 이후 개량된 변속기가 초기 순발력을 올렸지만 아무래도 부족함이 있다. 다시 말해 경쟁사 대비 무거운 차체 등을 감안할 경우 현재의 1.6엔진의 출력은 아쉬움이 될 수 밖에 없다는 것이다. 특히 초기형 크루즈 1.6 모델은 전세대 BMW 520i 및 730i와 비교될 만큼 언더 파워를 가진 모델이다. 아무리 BMW라 해도 5시리즈의 차체에 2.0엔진을 얹어 만족감을 주지는 못했다. 전세대 730i는 심지어 760i와 동일한 연비를 가질 정도였고 성능도 형편없었다. BMW 5시리즈 급이라면 3.0리터급의 성능이 나오는 가솔린 엔진, 7시리즈라면 4리터급 성능이 나오는 엔진이 있어야 성능과 연비를 두루 만족시킬 수 있게 된다.

이처럼 모든 차에는 최소로 필요로 한 엔진 출력이 있기 마련이다. 냉정히 말한다면 GM의 차만들기 스타일(강성확보를 위한 무게 증가)을 고려할 경우 현재의 1.6엔진은 소형차 아베오급에 적합하다. 향후 크루즈에 직분사 엔진이 채용된다고 해도 1.6엔진 대비 토크를 보유하는 1.8엔진을 기본 상품으로 인식하는 것이 맞을듯 싶다. 참고로 경쟁사의 1.6Gdi 엔진도 스펙상의 토크는 높지만 실제 구동 토크는 기존 엔진과 별반 차이가 없다. 소비자들 역시 단순 배기량으로 차를 판단하기 보다 구성에 맞춰 엔진을 선택하는 노하우가 필요할듯 싶다.

물론 배기량에 따른 부담에 의해 1.6을 선택할 소비자도 있겠지만 이 경우 차량 구성(무게) 대비 언더파워를 가졌다는 점을 참고한 뒤 구입하는 것이 좋겠다. 소비자의 타협이 필요해진다는 것이다. 분명한 것은 크루즈 세단 및 해치백의 경우 1.8 엔진이 기본이라는 사실이다.

다시 크루즈5의 주행으로 돌아가자.

가속력을 끌어내 스피드를 올려갈 무렵 코너가 펼쳐진다. 코너를 주시한 채 스티어링 휠을 돌린다. 스티어링 휠을 통한 감각 등은 유압식에 비해 떨어지지만 경쟁사 모델 대비 제어에 따른 이질감은 크지 않다. 이 점은 한국GM이 잘해내는 부분이다. 파워트레인은 경쟁사에 밀려도 섀시 부분서 아쉬움을 보인 경우는 거의 없지 않았나 싶다. 하지만 유압식의 스티어링 시스템을 갖춘 크루즈 시리즈를 많이 겪어본 터라 크루즈5 1.8의 조작 감각서는 아쉬움이 부각되는 듯 하다. 물론 일반적인 소비자에게는 현재의 구성(전동식)이 더 많은 메리트를 줄 것으로 예상한다. 반면 성능을 바라는 소비자에게는 유압식 시스템을 갖춘 크루즈를 꼭 타보라 조언하고 싶다.

타이어의 성능 자체는 뛰어나지 않지만 엔진 출력 등을 감안한다면 크게 부족하다고 느껴지지 않는다. 제동력도 출력 대비 무난한 수준이다. 응답성도 무난하며 페달 조작에 따른 비례 제어가 마음에 든다. 분명 섀시 부분의 완성도는 경쟁사를 압도한다. 이는 크루즈 세단으로부터 물려받은 혜택이다.

크루즈 세단과 해치백 사이의 성능 차이는 생각보다 크지 않은 듯 싶다. 무게 배분서도 차이가 있지 않을까 싶었지만 실제 차이는 미미했다. 결국 해치백으로의 진화가 가져온 공간 활용의 매력 정도가 차이점이라 보면 맞을듯 싶다. 물론 차이가 발생할 수도 있다. 우리팀은 조만간 두 차량의 성능 차이에 대해 세밀한 분석을 해 볼 예정이다. 물론 성능서 유리한 디젤 모델을 중심으로 비교를 하게 될 것이다. 1.6 및 1.8 가솔린 엔진 모델, 2.0 디젤 세단 간의 성능 및 경쟁력 차이에 대한 분석도 기획 중이다.


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전체의견 2개가 있습니다. 전체의견 보기
  • 수동마니아 (nsw1092)

    1.6/1.8/2.0 모델간 비교 분석 기다리고 있겠습니다. 아울러 1.8 세단형 무게배분도 함께 넣어주셨으면 좋겠습니다. 1.6/2.0 세단 시승기에는 무게배분이 있는데, 1.8 세단만 무게배분이 빠졌습니다. 김기태 기자님 화이팅~!!

    2011-08-09 오후 11:17 의견에 댓글달기
  • nascha (nascha)

    좋은 리뷰 잘봤습니다^^ 역시 김PD님 시승기는 구경도 못해본 차를 마치 타본 것 같게하는 묘미가 있네요 11년 .8 크루즈 타면서 밋션에 막연하게 느끼던 점들이 시승기를 보면서 이해가 되는듯 합니다. 대체적으로 무난하다고 생각하지만 가끔 슬립처럼 느껴진적이 있었는데 아무래도 늦은 변속시간 덕에 그렇게 느끼지 않았나 싶네요 추후 다른 배기량이나 세단과 해치백에 대해 차이점도 올려주신다 하니 기쁜 마음으로 기대하겠습니다. 더운 여름 건강 조심하세요~

    2011-07-24 오전 00:22 의견에 댓글달기

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