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[시승기] 닛산 370Z

2009-10-06 오후 1:06:29

멋진 스타일, 뛰어난 성능. 하지만…

오토뷰 | 김기태PD (kitaepd@autoview.co.kr)

일본 자동차 시장서 기술력으로 평가받는 몇몇 브랜드가 있다. N/A 엔진을 고집하며 최상의 퍼포먼스를 내기 위해 선전하는 혼다와 GT-R 등의 스페셜한 모델을 내놓으며 스포티한 자동차 만들기에 노하우를 자랑하는 닛산들이 여기에 속한다.

닛산을 대표하는 스포츠 모델이라면 페어레이디Z와 GT-R을 꼽을 수 있다. 드리프트로 유명한 실비아(Silvia) 시리즈도 있었지만 대표적인 모델로 분류할 정도는 아니다.

닛산 Z시리즈는 오랜 역사를 자랑한다. 덕분에 'Z'라는 알파벳은 닛산의 스포츠카를 대표하는 상징적인 이미지로 자리잡고 있다.

닛산의 Z에는 그간 다양한 엔진들이 장착되어 왔지만 3.0리터 트윈 터보엔진을 얹어 280마력을 자랑하는 300ZX서부터 성능 향상이 두드러지기 시작했다.

이후 페어레이디 Z는 3.5리터 VQ35DE 엔진을 얹으며 업그레이드 된다. 수출형 모델은 350Z 라는 이름으로 판매됐다. 후기형 모델에는 인피니티 G35세단에 장착된 VQ35HR엔진을 공유하며 보다 뛰어난 달리기 실력을 과시하는 모델로 거듭났다. 현재는 VQ35HR을 대신하는 VQ37VHR엔진이 인피니티에 사용되고 있으며 닛산 역시 350Z의 후속모델인 370Z에 이 엔진을 탑재하기 시작했다.

오늘의 주인공 370Z는 이처럼 수십년에 걸친 역사와 성능의 개선을 통해 시장에 데뷔한 모델이다.

자국인 일본서의 첫 데뷔는 지난 2009년 1월로 국내 출시가 다소 늦긴 했지만 스포츠카 투입에 있어 인색한 국내 시장 여건을 본다면 그다지 늦은 데뷔라 생각되지는 않는다.

370Z는 기존 350Z처럼 독특한 디자인을 취하고 있다. 바다 속을 누비는 가오리를 연상시키듯 날카로운 프론트 마스크는 매우 강한 인상을 남긴다. 넓다랗게 자리한 프론트 오버팬더는 멋과 더불어 코너링 등에서의 안정감 향상에 도움을 준다. 트레드를 넓혀주기 때문이다. 우리에게 익숙한 인피니티 G37쿠페와 비교한다면 전장과 전고는 낮지만 전폭은 넓다. 화살촉 처럼 날카로운 헤드램프는 표독스러운 스포츠카의 이미지를 크게 부각시킨다.

측면부의 느낌은 370Z를 대표하는 가장 이상적인 부분이다. 실내 공간에 대한 고려보다 디자인에 대한 비중을 높여 컨셉트카 부럽지 않는 독창적인 모습으로 완성됐다. 공기 저항지수는 0.30cd로 무난한 수준.

휠은 5스포크 디자인을 취하고 있으며 스포츠카에 어울리는 멋스러운 디자인이 자랑이다. 전륜 휠 속으로 보이는 4피스톤 캘리퍼는 브레이크 성능에 대한 기대감을 높여준다.

후면부는 커다란 스포일러와 두개로 뽑아진 머플러가 우선적으로 눈에 들어온다. 예사롭지 않은 성능을 가졌음을 보여주는 대목 중 하나다. 스포일러는 고속주행서의 안정감을 돕는데 영향을 주기도 하지만 다소 심심해 보일 수 있는 후면 디자인의 마무리 측면서도 이점이 있다.

차체 크기를 감안하면 실내 공간은 협소하다. 2인승 모델이라는 점이 이유가 되겠지만 디자인에 의해 희생된 공간이 많다. 하지만 정통 스포츠카를 추구하는 모델인 만큼 공간에 대한 아쉬움을 지적하는 운전자는 많지 않을 것이다.

계기판은 3개의 실린더 형태로 디자인되었고 좌측에는 트립컴퓨터가 위치한다. 표기되는 내용 등은 기존 인피니티와 다르지 않다. 중심부에는 커다란 타코미터가 위치하며 시인성이 좋아 스포티한 주행서도 원하는 엔진회전수에 대한 정보를 습득할 수 있다. 스피드미터는 280km/h 까지 표기된다.

대시보드 상단에는 3개의 미터가 달려있다. 기존 350Z에도 미터가 있었지만 오일압력이 오일온도로 변경된 것이 특징이다. 온도는 70~150도 구간을 표시한다. 스타트 버튼을 누르면 145도 부근까지 바늘이 치솟았다 내려가는 오프닝 세레모니 기능도 갖췄다. 스포츠카에 있어 중요한 엔진 상태를 모니터링 하는데 유용한 게이지다.

센터페시아 상단에는 수납공간이 있는데 본래 옵션으로 모니터가 장착되는 곳이다. 한국 시장의 특성을 본다면 공간 대신 모니터와 내비게이션을 장착하는 것이 좋았을 듯 하다.
오디오 시스템의 디자인은 매우 심플하다. 조금은 고전적이 느낌도 들지만 BOSE제 사운드 시스템이 재생해내는 음질에서는 큰 불만이 없다. 공조장치 컨트롤러는 다이얼 형태로 꾸며졌는데 너무 슬림한 느낌이 있다. 조금 더 두툼하게 디자인해 조작성을 끌어냈으면 하는 아쉬움이 남는다.

변속 레버 디자인은 기존 닛산의 다른 모델과 다르지 않다. 컵홀더는 하나만 준비되며 추가 적재시 도어 포켓을 이용해야 한다.

시트는 가죽으로 마무리 됐고 질감도 좋다. 코너링시 운전자를 지지하는 능력은 평범한 편이다. 스티어링 휠의 사이즈는 적당하며 가운데 박힌 Z로고가 박진감을 더한다. 한가지 아쉬움은 틸트만 제공할 뿐 텔레스코픽 기능이 빠졌다는 점이다.

전체적인 실내구성은 G37 쿠페 대비 심플함을 강조했지만 몇몇 사항의 아쉬움이 느껴진다.

지금부터 닛산의 대표하는 스포츠카 중 하나인 370Z와 달려보자.

시내 주행서의 느낌은 무난하지만 단단한 서스펜션의 영향 때문에 승차감은 다소 떨어진다. 하지만 스포츠카에 있어서 승차감을 우선시 할 필요는 없다. 적당 수준서 타협을 했다면 그것으로 충분하다. 적어도 이차는 GT카를 지향하는 G37쿠페와 다른 성격을 보여주도록 만들어 졌기 때문이다.

시내주행서도 만족스러운 핸들링 감각이 느껴진다. 기대감이 커진다. 리어에서 들려오는 두둑한 머플러 사운드도 운전자를 자극한다.

끈끈한 접지력을 보이는 요코하마의 어드반 스포츠 타이어는 성능면에서 아쉬움이 없지만 부드러운 특성 탓에 조그만 돌들을 쥐고 있다가 팬더로 튕겨 올리는 현상을 보여준다. 마찰열이 상승한 경우라면 저속 주행시 돌이 튀어오르며 '탁탁'거리는 소리가 지속적으로 들린다. 하지만 고성능 타이어의 특성인 만큼 문제 삼을 내용은 아니다.

370Z는 방음에 신경 쓰지 않은 흔적을 보여주고 있다. 타이어의 노이즈도 그대로 전해지며 엔진룸을 감싸는 후드에 방음재 조차 사용하지 않았다. 하지만 스포츠카에 속하는 모델이니 수긍해 줄 수 있겠다.

한가지 신기한 점은 볼트 미터를 통해 비춰진다. 아이들 상태서 14V에 고정된 바늘이 왠지 주행을 시작하면 13V 부근으로 떨어진다. 이는 370Z에는 시동을 건 후, 14볼트를 오가다 워밍업이 되면 13볼트 정도로 전압을 내려 연비 향상을 도모하는 가변충전시스템이 적용되어 있기 때문이다.

고속도로에 접어들면서 기대감을 현실로 바꾸기로 한다. 가속페달을 끝까지 밟아 드로틀이 개방되면 우렁한 흡기 사운드와 더불어 37Kg.m에 달하는 토크가 370Z를 빠르게 가속시킨다. 시내 주행서 조금은 단단하게 느껴지던 서스펜션도 고속에 진입하면서 빛을 발한다. 200km/h 정도의 속도는 너무 쉽게 넘겨버린다. G37쿠페보다 앞서는 가속감과 고속점유 능력이다. 반면 예민한 셋업에 의한 긴장감은 G쿠페 대비 크다. 휠베이스가 짧고 강화된 서스펜션이 채용되었기 때문이다.

220km/h 부근에 이르면 가속력은 감소하지만 여유로운 파워는 여전히 더 빠른 영역으로의 도약을 꿈꾼다. 고속 주행시의 능력에 대해서는 큰 불만이 없다. 단, 대시보드에 장착된 오일온도 게이지가 120~130도 부근에서 움직이며 조금은 높은 오일온도 임을 알려주고 있다. 걱정스러운 부분이다. 오일마다 다르긴 하지만 보통 130~150도 가량의 온도를 중심으로 성능이 대폭 저하되면서 제 역할을 수행하지 못하기 때문이다.

와인딩 로드에 들어선다.

본래의 성능을 확인하기 위해 주행안전장치인 VDC를 해제한다. VDC Off 버튼이 손에 잘 닫는 곳에 있어서 편하다. VDC를 켜고 적당히 빠르게 달리면 거의 전구간에 개입을 하기 때문에 본격적인 370Z의 능력을 체감하기 위해서는 끄는 편이 좋다.

가속페달을 밟고 변속기를 수동모드로 바꾸며 370Z의 밸런스 확인에 들어간다. 첫 코너를 맞으며 브레이크 페달을 밟는다. 초반 응답성은 평범하지만 비례 제어되는 방식이라 믿음이 간다. 코너 진입. 약간의 언더스티어 기미를 보이지만 뉴트럴한 느낌을 살리고자 한 흔적이 느껴진다. 가속페달이 조금 과할 경우 리어휠이 스핀하며 밀려나지만 후륜 구동 모델서는 오히려 이와 같은 면이 재미로 부각되기도 한다. 상황에 따라 언더 및 오버를 만들며 탈 수 있다는 점이 좋다. 단, 일부 구간서 리어 타이어의 트랙션 확보 능력이 조금 비정상적이라는 느낌을 받았다. 우회전 코너에 진입 후 탈출을 하며 하중이 왼쪽 뒷 타이어로 몰릴 때 약간 비정상적인 반응을 보여주기도 한다.

나중에 확인한 것이지만 누군가 시승차로 장난을 한 모양이다. 왼쪽 뒷 타이어의 트레드 중심부 20cm 이상, 두 곳 정도가 비정상정인 마모로 뜯겨져 나갔다. 오른쪽 타이어는 정상이다. 아마도 제자리서 핸들 꺾고 어지간히 돌려댔던 모양이다. 정상적인 슬라이드 주행이라면 이렇게 한쪽 타이어만 치명타를 입지는 않는다. 내 차가 아니라 잠시 빌려타는 차라는 생각이 이런 행동을 만들게 된다. 시승차는 개인의 차가 아니다. 장난을 해서는 안된다. 최근 이런 시승차들이 간혹 눈에 띄는데 다음 차례에 이용할 운전자도 생각해야 한다. 만약 당신의 차라면 수십만원 짜리 새 타이어를 대상으로 이런 장난을 할 수 있겠는가?

다시 주행으로 돌아가자.

타이어가 가끔씩 이상한 현상을 보여주긴 하지만 코너링의 품질면에서는 아쉬움이 없다. 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크 서스펜션은 탄탄한 성능으로 타이어를 압박하며 이상적인 코너링 성능을 끌어내고 있다. 만족감이 커지는 대목이다. 코너링 퍼포먼스는 분명 G37 쿠페와 차별화 된다.
155kg 가량 낮은 몸무게의 영향으로 진입속도가 빠르며 탄탄한 서스펜션이 턴을 돕는다. 재가속시에도 155kg의 감량된 무게를 동일한 333마력의 파워가 밀어 붙이니 성능서는 분명히 차이를 보일 수 밖에 없다. 해외서 옵션으로 장착되는 전륜 245mm, 후륜 275mm 의 타이어가 장착되면 더 빠른 코너링이 가능할 것이다.

물론 G37 쿠페는 실용적인 뒷좌석과 트렁크를 갖췄고 편하면서도 빠르게 달릴 수 있다. 하지만 스포티한 차를 좋아하는 기자의 입장서는 370Z의 성능에 더 욕심이 생긴다.

7단 자동변속기도 특유의 빠른 반응과 잘 조율된 기어비로 차량의 성능을 서포트 해주고 있다. 닛산은 최근 포르쉐를 경쟁상대로 지목하며 자사 스포츠카들의 성능을 자랑하고 있는데 어느 정도 수긍할 수 있겠다. 카이맨S의 반값 수준으로 유사한 성능이라니. 370Z는 분명히 매력적이다.

그렇게 몇 개의 코너를 더 돌아나가고 있다. 다시금 브레이크와 동시에 쉬프트 다운.

'어~라' 쉬프트 다운이 안된다. 다시 시도. 역시나 반응이 없다. 저속 헤어핀을 돌아나가며 사용한 기어에 물린 그대로다. 재가속에 들어가지만 RPM은 6천 부근에 머물러 있다. 가속페달을 끝까지 밟고 있지만 RPM 상승은 이뤄지지 않았고 2~3초 지나자 오히려 4천 부근까지 떨어졌다.

기어는 여전히 먹통이다. 이쯤서 엔진오일 게이지는 145도 부근의 온도를 보여주고 있다. 양산차에서는 도저히 상상하기 힘든 고온이다. 이 경우 디지털로 표기된 냉각수 게이지도 정상치서 2~3칸 가량 움직이며 엔진 과열을 알려주고 있다.

늦여름 기온 탓이려니 생각하며 차를 잠시 멈춘다. 엔진의 아이들을 유지한 채 10분을 쉰다. 오일온도는 아직 130도 부근에 머물러 있다. 그렇게 다시 또 10분을 쉰다. 얼마 후 시동을 끄고 다시 몇 분을 보냈다. 이제 110도 부근까지 떨어졌다.

그렇게 20분이 흘렀고 다시 시동을 건다. 아이들 상태서 110도라는 온도를 보이고 있다. 낮지 않다. 보통의 차량들이라면 힘든 주행이 지속될 때 이 정도의 온도를 보여주기 때문이다.

과거 BMW 335i 트윈터보 모델을 시승하면서 130도 이상으로 치닫는 오일 온도를 지적한 바 있다. 국내 매체가 지적하는 내용인지라 BMW 측에서는 반응이 없었다. 4개월 후 미국의 모 매거진서 서키트 테스트를 벌이던 중 오일 온도 상승 문제를 지적했고 이후의 모델은 오일쿨러를 장착해 판매되고 있다.

당시엔 130도 이상을 오르내리는 문제를 지적했으나 닛산 370Z는 140도 부근을 쉽사리 오르내리고 있다. 단지 오르내리는 것 뿐만이 아니라 엔진 보호 모드에 들어가며 4~5천rpm 이상을 사용하지 못하도록 제한하고 있다.

다시금 주행에 나선다. 2분쯤 지났을까 다시금 온도는 140도를 넘어서며 출력을 낮춘 채 안정화 될 시간을 요구하고 있다. 심지어 변속기는 메뉴얼 모드에 있음에도 D레인지로 표기로 되며 수동모드로의 전환이 이뤄지지 않는다. 변속레버를 몇 차례 움직여 봤지만 변화는 없다.

2008년 12월 현대차의 제네시스 쿠페 2.0을 시승하면서 변속기가 3단에 고정된 채 먹통이 되는 현상을 겪은적이 있다. 이 경우 시동을 껐다 켜도 정상화가 이뤄지지 않았다. 이 현상이 나오면 ECU 메인 퓨즈를 뺐다가 다시 꼽으면 된다.

다행히 370Z는 시동을 껐다 켜자 정상화 되었다. 하지만 높은 오일 온도와 맞물리는 엔진보호 현상으로 고RPM을 사용하며 2~3분 이상 주행하는 일은 불가능 하다.

고성능 엔진오일이 150도 부근까지 견딜 수 있다고 하지만 이는 정말 특수한 경우에 발생할 수 있는 한계점을 의미한다.

머리가 복잡해지면서 엉뚱한 생각도 든다. 스타트 버튼을 눌러 시동이 걸릴 때 오일 온도 게이지의 오프닝 세레모니를 보면 145도 부근까지만 움직이는 모습을 보여준다. 설마 150도를 넘어섰는데 표기는 145도까지만 되도록 설정된 건 아닐까? 오일 압력 게이지를 굳이 오일 온도 게이지로 바꾼 까닭은? 별별 의심이 다 생긴다.

갑자기 궁금해진다. 이런 문제를 닛산의 엔지니어들이 몰랐을까? 수많은 프로토 타입 모델을 만들고 다시금 수정해가며 양산차를 내놓는 그들이 정말 이런 현상을 모를 수 있나?

이 차만의 문제일 수도 있다?

엔진을 식히며 잠시 노트북을 꺼내 들고 무선 인터넷을 연결한다. 이와 같은 사례가 있는지 인터넷을 통해 정보를 수집한다. 일본의 한 운전자는 이런 문제로 닛산 A/S 센터를 방문한 바 있으며 150도 이상까지 견딜 수 있는 100% 고급 합성유를 꾸준히 사용하라는 얘기를 들었다고 한다. 하지만 이는 근본 대책이 아니다.

미국의 경우 기자들에게 제공하는 시승차에만 오일쿨러와 리어 디퍼렌셜 쿨러를 달아 시승하게 했다는 소문도 검색된다.

서키트서 리뷰를 하는 일본의 매체도 370Z를 트랙으로 가져가며 애프터마켓의 오일쿨러를 달았다고 짧게 언급하고 있다. 기자가 오늘 느낀 370Z라면 서키트를 2~3바퀴 이상 달리기 어렵다. 4천rpm 으로 제한되는 문제로 인해 다른차에게 방해가 될 테니 일찌감치 피트로 들어와 30분 가량을 쉬어주어야 한다. 그리고 또 2~3바퀴 가량 달리고 다시 수십분 쉬는 일을 반복해야 할 것이다.

만약 이 차만의 문제라면 다시 시승할 의향이 있지만 우리팀이 의견을 번복할 확률은 매우 낮아 보인다. 오일 온도 뿐만 아니라 수온계의 상승 역시 엔진의 근본적인 과열 문제를 보여주는 대목이기 때문이다.

이 차가 포르쉐 캐이맨S와 경쟁을 하려 했던가? 캐이맨S는 다양한 주행환경 그리고 더 높은 기온서도 어떤 트러블 조차 보이지 않았다. 제네시스 쿠페 3.8 도 이런 문제는 없었다.

단, 에쿠스는 이런 현상을 보인바 있다. 이 경우 5000 RPM 이하로 사용 구간이 제한됐다. 하지만 적어도 15분 이상을 달린 경우였다. 에쿠스는 컴포트 중심의 대형 세단이니 오너들이 이 문제를 겪고 문제 삼을 확률은 거의 없다.

닛산 370Z와 포르쉐 캐이맨S가 달린다면?

혹시 그런 상황에 배팅하게 된다면 무조건 캐이맨S를 선택하라. 370Z는 초반에 캐이맨을 따라갈수 있겠지만 3~5분 만에 엔진 과열 문제를 보이며 'Give up'을 외칠테니 말이다.

대시보드 상단의 시계 대신 5분짜리 타이머를 넣는 편이 낫지 않았을까?

튜닝샵에서 오일쿨러를 달면 된다 생각하는 소비자가 있을 수 있다. 하지만 이는 근본 대책이 아니다. 근본적인 문제를 해결하지 않고 도피하려는 것과 다르지 않다. 있는 그대로의 문제로 받아들어야 한다.

내가 만약 370Z를 소유했다면? 애초에 G쿠페를 선택하겠지만 만약 구입한 경우라면 다양한 보강 방법을 생각할 것 같다.

조기 개방 서머스탯, 대용량 오일쿨러, 대용량 라디에이터와 대형 사이즈의 고속팬, 오일압력 게이지 및 수온계 등을 비롯해 대책에 떠오르는 파트들이 너무 많다. 고성능 튜닝카도 아니고 양산 스포츠카를 5분 이상 타려고 냉각 관련 파트들의 교체까지 생각해봐야 한다는 건 상식으로 얘기하기 어려운 부분이다. 물론 파트를 모두 바꿨다고 해도 100% 개선이 된다는 보장은 없다.

기자의 입장을 떠나 한 사람의 카마니아라는 입장이 되면 포르쉐보다 닛산을 더 좋아한다. 포르쉐는 비싸다. 하지만 지금까지의 닛산은 가격대비 최고의 성능을 보여줬다. 그 이유로 닛산을 좋아한다. 하지만 370Z는 아니다.

닛산은 표면적으로 부각되는 포르쉐의 성능을 라이벌 삼기보다 그들의 차가 얼마나 오랜 시간 동안 최상의 성능을 유지하며 달리도록 만들어 졌는지에 대해 우선 연구해줬으면 한다.

Z시리즈를 사랑하는 팬들에게 미안한 마음이지만 수분을 달리면 수십분을 쉬어야 하는 차. 그게 기자가 느낀 닛산의 스포츠카 370Z다.

370Z를 주시하는 소비자 중 G37 쿠페 오너들도 상당수 일 것이다. 하지만 전혀 부러워 할 필요가 없을 것 같다. 같은 조건서 G37은 아쉬움 없이 달려주었다. 심지어 370Z 보다 350kg 가량 무거운 G 컨버터블 조차 섭씨 30도 부근의 기온서도 지치는 모습을 보이지 않았다. 앞서는 브랜드 밸류, 여유로운 실내 및 화물 공간, 내비게이션 등의 편의성과 정숙성을 갖추면서도 더 오랜 시간 동안 드라이빙을 즐길 수 있는데 3분 가량을 조금 더 빨리 달리기 위해 굳이 욕심 낼 필요가 있을까?

한국시장은 유난히 말이 많은 시장이다. 이에 닛산도 뭔가 대책을 세우지 않을까 예상된다.

제원표
구분
닛산 370Z
크기
• 길이 x 너비 x 높이 (mm) 4,250 X 1,845 X 1,315
• 휠베이스(mm) 2,550
• 공차 무게 (Kg)1,545
• 승차 정원2명
엔진
• 형식VQ37VHR
• 배기량 (㏄)3,696
• 굴림방식후륜구동 (FR)
• 최고출력 (ps/rpm)333 / 7,000
• 최대토크 (kg*m/rpm)37 / 5,200
새시
• 보디형식2도어 쿠페
• 타이어 앞/뒤225/ 50 R 18 | 245 / 45 R 18
• 타이어 모델명요코하마, 어드반 Sport
트랜스미션
• 형식자동 7단
성능
• 최고시속 (km/h)메이커 미발표
• 0 → 100km/h 가속메이커 미발표
• 주행연비 (km/ℓ)9.6
가격
• 국내 판매가(부가세 포함)5,680만원
오토뷰
로드테스트 측정
• 0→60km/h 가속2.4 초
• 0→100km/h 가속5.2 초
• 아이들시 소음약 45(dBA)
• 아스팔트 80km/h 주행시 소음약 68(dBA)

장점 & 단점
장점- 컨셉트카 아쉽지 않은 독창적인 디자인
- 코너링 성능 끌어올리는 탄탄한 하체
단점- 양산차라고는 믿어지지 않는 냉각 계통 문제
- 디자인에 의해 축소된 실내 공간

평가
성능 평가 (별5개 만점)
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
실내 부분 평가 (별5개 만점)
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간 뒷좌석 없음
5,680만원 (2009년 10월 기준)
가격대비 가치
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