[Tech Review] 포르쉐는 911 GT3 RS를 어떻게 변화 시켰나?

포르쉐가 고성능 자연흡기 모델의 최상위 버전인 911(992) GT3 RS를 공개했다. GT3 사양이 포르쉐의 모터스포츠 기술을 상당수 적용한 모델이라면 GT3 RS는 사실상 모터스포츠에 참가하는 경주차를 양산화시킨 버전에 해당한다.

전면부 디자인이 크게 변경됐다. 프런트 트렁크 후드에 거대한 공기배출구가 추가된 것. 모터스포츠 경주차에 장착되는 중앙 배치 방식 라디에이터가 장착됐기 때문이다.

이는 크게 2가지 장점을 갖게 해준다. 첫번째는 용량의 증가를 통한 냉각성능 증대다. 기존 GT3 RS는 라디에이터를 3개로 분할해 차체 곳곳에 배치했었다. 면적의 한계로 인한 냉각 성능이 일부분 제한받을 수밖에 없었다. 하지만 중앙에 자리한 초대형 냉각장치를 통해 트랙 주행때도 모터스포츠 경주차 수준의 냉각 성능을 갖도록 했다.

다른 장점은 냉각 장치의 중앙 집중화를 통한 에어로다이내믹 성능의 향상이다. 3개로 나뉘어 공간을 차지했던 라디에이터가 하나로 통합되면서 그만큼 내부 공간이 넓어지게 됐다. 이를 공기역학적 성능을 발휘하기 위해 새로 개발했다. 차량 측면으로 흐르는 공기를 바로잡을 수 있도록 했으며, 차체 상단부와 하단부로 흐르는 모든 공기를 다운포스를 만들도록 유도했다.

이를 통해 911 GT3 RS는 200km/h의 속도에서 409kg의 다운포스를 만들어낸다. 이는 기존(991.2) GT3 RS 대비 2배, 현행 GT3 대비 3배 많은 다운포스에 해당한다. 285km/h의 속도에서 만들어내는 최대 다운포스는 860kg에 이른다.

과도하게 큰 다운포스는 직선구간에서 손실을 만들어내기 때문에 F1 등 모터스포츠에서 사용하는 DRS(Drag Reduction System) 시스템이 추가됐다. DRS를 사용하면 후면에 장착된 초대형 윙의 각도가 평평하게 변경돼 공기저항을 줄여준다. 윙의 각도가 조절되는 만큼 감속을 할 때 공기저항을 강하게 만드는 에어브레이크 기능도 이용 가능하다.

새로운 에어로다이내믹 기능이 추가되면서 외적인 생김새 변화 폭도 커졌다. 스완-넥(Swan-neck) 형태로 장착된 새로운 대형 윙은 매우 크며 높은 위치에 자리한다. 포르쉐의 양산차 중 처음으로 리어윙 가장자리가 지붕보다 높게 설정됐을 정도다.

전면부에는 프런트 스포일러 대신 공기 이동을 분산시켜주는 스포일리어가 장착됐다. 여기에 측면으로 흐르는 공기를 정리하도록 사이드 블레이드가 추가됐다. 전륜 휠하우스에는 공기 배출구가 추가됐다. 휠하우스에서 만들어지는 압력을 감소시켜 저항을 줄이는 역할을 한다. 이 디자인은 르망 24시 레이스에서 우승을 한 911 GT1에서 가져온 것이다.

루프에 장착된 핀(fin) 타입 날개는 지붕 위로 흐르는 공가를 바깥쪽으로 이동하게 만들어주는 역할을 한다. 이를 통해 전면 중앙 배치 라디에이터에서 나온 뜨거운 공기를 밖으로 내보내고 외부의 시원한 공가를 엔진 흡입구로 흘려보낼 수 있게 됐다.

911 터보 모델에 적용되는 후면 공기흡입구가 911 GT3 RS에 적용됐다. 911 터보에서는 이곳에서 공기를 흡입해 열을 식히기 위한 용도로 사용됐지만 911 GT3 RS에서는 저항을 줄이기 위해 사용된다는 점이 특징이다. 또, 후륜 휠 뒷부분에도 사이드 블레이드를 추가해 공기 흐름을 최적화 시키도록 만들었다. 범퍼 하단 디퓨저는 911 GT3에서 소폭 개선을 통해 보다 큰 다운포스를 만들도록 했다.

전륜 더블-위시본 서스펜션 디자인도 다르게 설계했다. 각각의 링크와 암, 액슬 모두 옆으로 누운 형태의 물방울 모양으로 디자인했다. 서스펜션에서 다운포스를 만들어내도록 설계한 것이다. 이를 통해 최고속도에서 전륜축에 걸리는 다운포스를 40kg까지 높였다.

보다 극적인 효과를 위해 좌우 휠의 폭을 911 GT3 대비 29mm 넓혔다. 이를 통해 보다 넓은 타이어 사용과 무게중심을 낮추는 효과, 여기에 서스펜션에서 발생하는 다운포스 양을 늘리도록 했다. 서스펜션에서 공기흐름을 제어하는 기술은 포뮬러나 DTM 등 하이엔드 모터스포츠에서만 사용되는 기술이다.

강한 제동시 차량이 앞으로 쏠리는 현상인 제동 피칭을 최대한 억제했다. 차량의 안정적인 움직임을 만들기 위해서이기도 하지만 전륜 차축과 후륜 차축 사이의 다운포스 밸런스가 유지되도록 만들기 위함이다. 로워 트레일링 암에 장착된 전륜 볼조인트는 전륜 차축보다 밑에 위치하도록 설계했다.

레이싱카에서 볼 법한 세부 설정을 스티어링휠에서 할 수 있게 됐다. 주행모드는 일반, 스포츠, 트랙 등 3단계 설정이 가능하다. 이중 트랙 모드로 진입하면 전륜과 후륜 서스펜션의 수축 및 리바운드 값을 최대 8단계로 세분화해 설정할 수 있다. 후륜 디퍼렌셜의 작동 정도도 설정 가능하다. DRS 조작도 스티어링휠에서 할 수 있다.

수평대향 4.0리터 자연흡기 엔진은 525마력을 발휘한다. 911 GT3 대비 15마력 향상된 수치다. 새로운 캠샤프트 적용으로 캠 작동 각도 등이 변화됐다. 스로틀 인테이크 시스템 등은 모터스포츠 사양이다.

변속기는 7단 PDK가 사용된다. 911 GT3 보다 기어비를 짧게 변경해 트랙에서 보다 빠른 재가속이 가능하도록 했다. 트랙 주행시 변속기에 큰 부하가 걸리기 때문에 별도의 공기흡입구를 만들어 변속기를 냉각시킬 수 있도록 했다. 정지상태에서 시속 100km/h 가속까지 3.2초가 소요되며, 최고속도는 296km/h다.

브레이크 시스템은 전륜 6피스톤 캘리퍼와 408mm 디스크 조합을 갖는다. 911 GT3 대비 피스톤 직경은 30mm에서 32mm로 커졌으며, 디스크 두께는 34mm에서 36mm로 증가했다. 후륜은 4피스톤 캘리퍼와 380mm 디스크가 장착됐다. 옵션으로 카본 세라믹 시스템을 선택하면 디스크 크기는 전륜 410mm, 후륜 390mm로 커진다.

타이어는 전륜 275/35 R20, 후륜 335/30 R21 사이즈가 사용되며, 포르쉐를 위해 개발한 미쉐린의 파일롯 스포츠 컵 2 타이어가 장착된다.

무게도 줄였다. 도어, 전면부 스플리터, 지붕, 전면 후드 등은 모두 카본으로 제작됐다. 실내 불필요한 요소도 모두 제거했으며, 카본으로 제작한 시트가 장착된다. 공차중량은 1450kg에 불과하다.