[에피소드] 알티마 시승기가 늦어진 이유

  • 기자명 오토뷰=김기태PD
  • 입력 2013.01.02 12:51
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확실한 검증·보완 통해 소비자 불안감 줄여야

2013년형 알티마의 테스트가 이뤄졌던 것은 지난 11월 3째주. 타사 모델과 동일하게 다양한 테스트가 이뤄졌으며 촬영이 종료되는 마지막 단계에서 배기가스 테스트가 진행되었다.

오토뷰의 배기가스 테스트는 3가지로 나뉘며 그 기준은 다음과 같다.

CO 유입 테스트 기준

1. 1.0~1.9리터 엔진 : 120~150km/h 내외 과부하 조건서 15~20분 테스트

2. 2.0~3.0리터 엔진 : 120~160km/h 내외 과부하 조건서 15~20분 테스트

3. 3.0~그 이상의 엔진 : 140~180km/h 내외 과부하 조건서 15~20분 테스트

그밖의 기준

* 각 테스트가 시작될 때 시동이 꺼진 상태서 계측기 설치. 차량 정차 후 시동 끈 후 10초 이후 트렁크 오픈.

* 테스트 코스에 터널이 없을 것.

* 트렁크 유입 테스트 중 CO 유입 35ppm 이상으로 알람이 울리면 2~3분 정도 과부하 조건을 유지한 뒤 테스트 종료. (유입 문제 발생으로 간주)

* 트렁크 수치가 기준치인 10ppm을 넘더라도 실내 유입 없을 경우 별도 언급없이 시승기 내 제원표에만 기재.

* 공조장치는 내부순환 모드로 여름철엔 에어컨, 겨울엔 히터를 사용하며 블로워는 10~20% 내외로 설정.

계측기 장착 기준

* 트렁크 유입 테스트 : 내부 네트 또는 쇼핑백 걸이. (또는 임시 적재한 화물에 고정)

* 실내 유입 테스트 : 뒷좌석 안전벨트에 고정.

알티마 2.5는 엔진 배기량에 따라 두번째 테스트 기준에 따라 진행되었다.

알티마 2.5는 약 5분 정도에서 계측기 알람(35ppm 이상 유입)을 울렸으며 이후 2~3분 가량 테스트를 진행한 후 종료시켰을 때 최종 81ppm의 CO를 유입시킨 것으로 나타났다. 이 수치는 약 7~8분 내외에서 기록된 것으로 과거 준대형 세단들의 테스트 때처럼 20분 가량을 테스트했다면 얼마만큼의 유입이 이뤄졌을지 알 수 없다. 그럼에도 81ppm이라는 수치는 2012년 테스트 된 모델 중 CO 유입 문제 보완 전의 벨로스터 터보를 제외하고 가장 높은 측정치임과 동시에 10분 미만의 테스트 중 최고 기록이기도 하다.

트렁크 유입 문제는 더 이상 검증이 필요하지 않았다. 이에 실내 테스트를 준비하고 테스트에 나섰다. 하지만 일부 구간의 결빙과 트래픽 발생으로 5분 이상의 테스트가 불가능해 졌다. 5분 미만서 실내로 유입된 CO(일산화탄소)는 약 5ppm 가량.

15~20여분간의 테스트에서 5ppm을 기록했다면 참고만 할 수준이었지만 문제의 시작은 테스트 시간에 있었다.

배기가스는 트렁크를 통해 유입되어 트렁크를 가득 채운 이후 실내로 유입되기 시작한다. 때문에 트렁크 테스트와 달리 더 많은 시간을 요구하게 된다. 지금까지의 타사 차량들의 테스트 결과를 보면 실내 유입은 통상 테스트 시작 10분 이후부터 부각되기 시작한다. 하지만 알티마는 5분여만에 유입 문제를 보이기 시작했다. 나머지는 시간 문제가 될 수 있다.

문제는 확인되었지만 트래픽과 시간 부족 때문에 추가 테스트는 진행되지 못했고 타 모델 대비 유입이 크다는 결과 만으로 내부 파일을 정리한 뒤 결과를 닛산 측에 통보했다.

닛산 측은 이 문제에 대한 회의를 요청해 왔고 지난 12월 10일 닛산 코리아에서 회의가 진행되었다. 회의에 참석한 닛산 측 스탭은 총 4명.

기자가 지적한 것은 CO의 유입 자체와 유입까지 걸리는 소요시간이었고 타사 모델과 동일 조건일 경우라면 다량의 유입이 이뤄지는 만큼 보완이 필요하다는 의견을 전했다.

당시 닛산 측은 이 사실을 접한 후 자체 테스트를 실시했으며 트렁크와 실내서 약간의 유입이 있었다고 밝혔다. 닛산이 제시한 수치로 본다면 차량에는 별 문제가 없다고 할 수 있다. 하지만 문제는 테스트 방식이다.

12월 10일 닛산 측이 기자에게 공개한 테스트 조건은 다음과 같다.

장소 : 서울 근교 고속화 도로

테스트 속도 : 100km/h, 120km/h, 140km/h 등 각각의 영역서 1분씩 주행.

테스트 시간 : 20~30분 내외.

공조장치 : 내부순환모드

변속기 : D 또는 Ds

닛산 측의 테스트 조건을 확인한 후 기자가 답한 내용은 다음과 같다.

1. 배기가스는 엔진의 과부하 조건 및 고속에서 유입되는 문제로 각 속도를 유지한채 달리는 것이 제대로 된 테스트라 할 수 없다.(부하가 걸리지 않는다.)

2. 오토뷰는 120~160km/h 사이 간혹 170km/h까지 꾸준한 급가감속을 통해 부하를 걸어가며 테스트한다.

3. 마일드한 주행 조건서의 테스트 결과는 의미 없다.

4. 무엇보다 짧은 시간에 유입이 된다는 것은 기준치 이상의 CO가 다량 유입될 가능성이 큰 만큼 조속한 원인 분석과 해결이 필요하다.

5. 일정 속도로 달린다면 변속기의 D 및 Ds 모드는 이 테스트에 아무런 영향을 주지 않는다.

여담이지만 2011년 배기가스 유입으로 문제를 일으킨 현대 그랜저 및 동급 모델을 테스트할 때 운전을 담당했던 소비자 패널들은 더 높은 속도를 기반으로 장시간 테스트를 진행했던 바 있다. 또한 이 문제에 관심이 큰 일부 소비자들은 160km/h 이상의 고속을 달려가며 배기가스 유입을 테스트하기도 한다.

참고로 12월 10일 회의 자리에서 닛산 측이 작성한 내부 문서를 확인 했으며 알티마 3.5에 대한 테스트 결과를 질문했다. 닛산 측은 3.5 역시 테스트를 해봤으며 유입이 있었다는 점을 인정했다.

구조가 다르지 않은 이상 배기량이 큰 엔진은 더 많은 CO(일산화탄소)를 유입시키는 것이 보통이다. 그랜저 등의 모델도 배기량이 커질수록 더 많은 CO를 유입시켰던 바 있기도 하다. 이는 알티마 3.5에게 더 큰 문제 가능성이 있음을 예상하게 하는 중요한 대목이다.

날씨에 의한 재테스트의 무산

이날 회의 자리에서 차후 오토뷰와 닛산코리아의 스탭들이 모여 공통 테스트를 진행하는 것이 결정 되었지만 갑작스런 기상 문제(폭설)로 때문에 이후의 테스트는 진행되지는 못했다. 안전을 무시한 채 미끄러운 노면 조건서의 테스트를 감행할 수는 없었기 때문이다.

당초 1차 테스트에 알티마 2.5 및 3.5 모델이 각각 동원될 예정이었다. 이후 2차 테스트 일정이 잡혔지만 이때는 3.5가 빠진 2.5 모델만 가능하다는 의견이 전달돼 왔다.

이후 재테스트를 진행하려 했지만 1월 이후에나 가능하다는 것이 닛산 측의 입장이었다. 시승차의 운영 스케쥴이 꽉 차있다는 것이 닛산 측의 설명.

이에 기자는 다음과 같은 내용을 닛산 측에 전달했다.

1. 지난 12월 10일 회의 때 설명한 것처럼 우리팀의 테스트 조건대로 15~20 분 가량 과부하를 걸어주면 더 많은 유입이 이뤄질 확률이 높은 만큼 보완이 필요하다.

2. 아예 유입 문제가 없는 차량은 더 과격한 조건서도 문제가 없지만 오토뷰 및 닛산 자체 테스트에서도 조건만 다를 뿐 기본 유입이 이뤄진다는 것 자체가 문제다.

결국 보완이 필요하다는 내용을 한번 더 전달했으며 이 문제에 대한 해결의 의지를 접한 후 알티마 편의 시승기 업데이트를 연기했다.

사실 닛산의 보완 의지가 없었다면 시승기를 연기할 이유가 없었다. 무엇보다 보완된 내용을 시승기에 싣고 싶었을 뿐이다.

370Z 냉각 문제 때 발빠른 움직임을 보였던 닛산

과거 닛산의 370Z의 냉각 문제를 제기했을 때 약 1주만에 빠른 보완을 해냈던 것이 닛산이었기에 이번에도 기대를 했었다.

당시의 문제는 370Z의 테스트 도중 나타난 냉각계 문제로 인해 시작되었으며 이후 다른 차량으로의 블라인드 테스트를 통해 냉각계에 문제가 있음을 재확인한 바 있다.

이후 실시간으로 기록된 영상 자료를 통해 약 5분여만에 문제가 나타난다는 점을 입증했고 닛산코리아가 이를 일본 본사로 보내 문제를 해결한 것이다.

당시 370Z 소비자들 일부는 있지도 않은 문제를 이슈화 시킨다며 오토뷰팀 및 기자를 모함했으며 일부 매체들은 이 시기를 맞춰 370Z에 대한 우호적인 시승기를 내보내기도 했다.

하지만 냉각계 보완을 통해 문제가 해결되었고 오토뷰의 지적이 틀리지 않았음이 드러났다.

그 전까지 우리를 욕하던 일부 소비자들은 '소비자의 승리'라며 문제의 해결을 스스로의 공으로 돌렸다.

당시 우리를 욕하던 소비자들에게 섭섭한 마음도 있었지만 누구의 공을 떠나 문제의 발견 그리고 그에 대한 조속한 해결이 있었다는 점이 더 중요했다.

해당 문제가 잘 마무리 될 수 있었던 이유는 닛산 본사에 솔루션이 있었기 때문이다. 닛산은 이 문제에 대해 인지하고 있었고 두바이에 수출되는 370Z에만 이 냉각 솔루션을 적용하고 있었다.

일본 및 미국 소비자 일부도 냉각계 문제를 지적했지만 수만대를 리콜한다는 것이 불가능 했던 만큼 한국 시장서의 급한 불만 꺼준 것이다.

여담이지만 미국 및 일본 소비자들이 이 사실을 인지한다면 한바탕 난리가 날 것이다. 370Z의 냉각 문제를 해결하기 위해 수백만원 가량의 튜닝을 하는 소비자들도 있기 때문이다.

국내서 해당 냉각계를 보완하는데 소요되는 시간은 최소 3시간 이상. 당시 국내 판매 대수는 미미한 수준이었지만 미국 시장처럼 수만대 이상 팔려나간 시장서 문제의 모델들을 모두 불러들여 수시간에 걸쳐 보완한다는 것은 쉬운 일이 아니다. 사실상 미국 닛산의 정비 네트워크의 마비 또한 예상할 수 있게 된다.

다시금 배기가스 문제로 돌아가자.

그랜저로 한바탕 홍역을 치른 현대차는 이 문제의 해결을 위해 여러차례에 걸쳐 보완 솔루션을 내놨다.

반면 현재의 닛산 본사의 입장은 다를 수 있다.

한국 시장서만 부각된 문제를 가지고 판매된 모든 차량을 보완해주기도 어렵고 또한 국내 시장을 위한 별도의 차량을 제작해 준다는 것도 불가능하기 때문이다. 자칫 글로벌 이슈로 번질 경우 문제는 더 심각해 질 수도 있다. 무엇보다 경험이 없는 닛산 측이 당장 보완 솔루션을 내놓지 못할 가능성 또한 높다.

오토뷰 시승기 및 영상에 이 문제의 지적이 담겨 있다는 것을 인지한 닛산코리아는 보완에 대한 가능성을 두며 시간을 요청해 왔다.

닛산 측은 시승기를 업데이트 하되 배기가스 문제를 삭제하고 내보내달라고 요청하기 시작했고 담당기자의 전화, 문자 등을 통해 지속적으로 부탁을 해왔다. 이미 이슈가 된 에어백 문제에 비중을 두고 가는 것은 어떻냐는 제안도 있었다. 가뜩이나 캠리, 어코드의 영향으로 알티마의 판매량이 떨어지고 있어 어려움이 크다는 입장도 전달해왔다. 하지만 이는 닛산의 내부적 고민일 뿐 소비자나 매체가 고민할 문제는 아니다.

한편으로 '왜 우리차만 테스트 하느냐 경쟁사 차들을 비롯해 그랜저 및 국내 동급모델들도 같이 테스트해야 하는 것이 아니냐'는 의견도 보내왔다. 이에 오토뷰팀은 지난 5월 진행된 현대 벨로스터 터보 이후 배기가스 유입을 내부 테스트 항목에 넣어 진행해오고 있다며 도로 조건 및 특이 사항(노면 문제)으로 테스트가 이뤄지지 못한 일부 모델을 제외하고 모든 모델들이 이 테스트를 받고 있으니 자사의 문제에만 신경쓰라 답했다. 사실 자사 상품에 자신있다면 이런 말을 할 이유가 없다.

우리팀은 최종적으로 닛산 측에 시간(12월 28일)을 제시하고 이후 답이 없다면 정상적인 알티마 편의 업데이트를 진행하겠다고 전했다.

오토뷰 팀이 추구하는 방향이 상품의 문제 해결이었기에 최종 28일까지 보완에 대한 답변이 있을 경우 이를 전달해 달라고 요청한 것이다. 보완에 대한 구체적인 내용이 나오면 해당 내용이 담긴 시승기를 내보내겠다는 것이 오토뷰 측의 의견. 그렇게 시간이 흘렀지만 지난 12월 28일까지 아무런 연락을 받지 못했다. 의외인 것은 무작정 문제 부분을 삭제해 달라는 전화나 문자 조차도 없었다는 사실이다.

그리고 일요일(12월 30일) 오전. 우리팀의 한 스탭으로 부터 전화를 받았다. 닛산 측이 28일 오후를 기해 자사 딜러들에게 오토뷰의 지적에 대한 배기가스 관련 지침을 내린것 같다는 내용이다.

포털 사이트 검색 등을 통해 일부 카페 등에 닛산의 변명이 퍼져나가고 있음을 확인할 수 있었다.

근본적 해결에 대한 언급없이 문제점을 삭제해 달라는 부탁이 수용되지 않은 채 약속 날짜가 다가오자 자사 딜러들을 통해 문제가 없다는 식으로 몰아가기 시작한 것이다.

하단의 이미지는 닛산 측이 딜러에게 전달한 자료.

해당 내용은 지난 12월 10일 미팅서 닛산 측이 기자와의 미팅서 얘기하던 것으로 그래픽을 더한 것이 기존 문서와의 차이점이다. 일부 항목의 수치 변경과 알티마 3.5에 대한 언급이 빠져있다는 것도 차이점.

경쟁사 차들까지 넣는 치밀함을 보였지만 트렁크 유입 5ppm인 경쟁차에서 실내 유입이 이뤄졌다는 부분에 대해서는 이해가 어렵다. 5ppm의 CO가 트렁크를 가득 채우고 실내로 진입했다는 것이 가능할까? 그랜저 2.4의 황당한 수치도 보완 이전의 모델로 측정한 결과 값일 가능성이 높다.

이처럼 경쟁 모델까지 들먹이는 닛산 코리아가 문제 없다는 식으로 몰아가는 이유는 무엇일까?

애초에 이렇게 전개할 예정이었다면 해당 문제를 삭제해달라는 부탁을 할 필요도 없지 않았을까? 자사 스스로 문제가 없다고 생각하면서 시승기 내용 일부를 삭제해 달라고 한 까닭은 무엇일까?

한달이 넘는 시간 동안 닛산코리아가 해낸 대책이 뭉개고 넘어가자는 결과라는 것이 아쉽다.

닛산측의 자료를 보면 80km/h 미만서는 문제가 없음이 명시되어 있는데 전세계 어떤 차량도 80km/h 미만서 CO를 유입시키지 않는다. 이 조건서는 엔진의 부하도 걸리지 않을 뿐 아니라 고속 주행 시 발생하는 와류에 의한 유입 가능성도 낮아지기 때문이다.

실제 오토뷰팀의 과거 테스트에서도 100km/h 미만서 문제를 보인 차는 한대도 없다.

어쨌든 닛산코리아는 자사 딜러들에게 답을 내놨다. 얌전히 운행하면 배기가스의 유입은 이뤄지지 않는다는 것.

과거 배기가스의 유입이 이뤄진 현대 그랜저도 완만한 주행에서 유입 문제를 보이지는 않았다.

제조사는 소비자들의 사용 환경 그 이상의 조건을 만족시켜야 한다.

자동차 제조사들이 영하 수십도의 혹한지와 사막과 같은 혹서지에서 가혹한 테스트를 하는 것도 일반 소비자들의 사용 환경 이상에 대응하기 위함이다.

물론 닛산코리아가 유포한 내용처럼 80km/h 미만서 얌전히 주행한다면 배기가스에 대한 걱정을 덜어낼 수 있다. 하지만 차의 한계 내에서는 문제가 없도록 만들어줘야 하는 것이 제조사의 의무다. 다시말해 우리팀이 어떤 환경에서 테스트를 하건 CO가 검출되지 않도록 해야 한다.

참고로 최근 현대차가 CO 유입 테스트를 하는 속도는 약 200km/h 내외까지라고 한다. 이는 우리팀의 내부 규정보다 월등히 힘겨운 조건이다. 닛산이 현대차에 뒤지지 않는다면 200km/h 내외의 영역까지도 문제가 없음을 입증해야 한다.

닛산은 알티마로 140km/h 이상 달리는 소비자는 없다고 생각하는 모양이다. 물론 고속 주행을 하는 소비자는 전체 소비자의 반도 되지 않겠지만 한명의 소비자를 위해서라도 완벽한 상품성을 추구해야 하는 것이 제조사의 몫이다.

만약 고속서의 CO 유입을 막아내기 힘들다면 고속 주행 시 CO가 유입된다는 내용을 차량 메뉴얼 및 카타로그에 넣어줘야 하지 않을까?

아울러 리어시트를 폴드할 경우 80km/h 미만의 주행을 하는 것이 안전하다는 내용도 포함되면 좋을 듯 싶다.

닛산 코리아가 관련 기간의 테스트 기준 부재를 이유로 이 문제에서 발을 빼고자 할 수도 있다. 닛산의 자료에서 등장한 도로교통 안전공단의 테스트도 당시의 임시적인 기준일 뿐 정해진 공식 기준이 아니다. 오히려 앞서 언급된 국내 제조사(현대자동차)의 자체 테스트 기준이 더 엄격하다.

그럼에도 한가닥 희망을 건다면 향후라도 엄격한 테스트를 통해 개선 의지를 보여줬으면 한다는 것이다.

아울러 알티마와 유사한 시기에 테스트 된 기아 K3 회상해 본다. 현대 기아차는 배기가스 문제에 상당히 민감한 브랜드다. 이런 환경 속에서 만들어진 K3는 140~160km/h 반복 가감속 조건서의 과부하 환경서 20분간 주행했음에도 트렁크 기준 1ppm 정도의 CO만 유입시켰다. 실내 검출은 물론 없다. 이는 유입율 O%에 가깝다는 것을 의미한다. 무엇보다 엔진 배기량 차이를 감안하면 K3의 조건이 알티마 대비 수배 더 가혹하다는 결론이 나온다. 이 처럼 유입 가능성이 낮은 차들은 아예 또는 거의 문제를 보이지 않는다.

마지막으로 우리팀의 테스트 기준을 충족한 상태서 닛산의 주장처럼 트렁크 6ppm, 실내 0ppm의 기록이 나왔다면 아예 문제 삼지도 않았을 것이다. 실제 트렁크에서 일부 검출된 경우라도 실내에 유입이 없다면 문제에 대한 언급을 하지 않고 있다. 닛산 측이 우리팀의 입장에 정면 대응하려면 우리팀 이상의 테스트 조건서도 문제가 없다는 점부터 증명해야 한다.

결국 이번 사태는 대안 없이 문제를 숨기고 싶어했던 수입사와 보완 가능성을 믿으며 바보같이 기다린 매체(오토뷰)로 인해 벌어진 일이다.

닛산코리아의 의지가 있다면 언제든 보완 이후의 재테스트를 진행해 줄 것이다. 또한 국내 제조사의 기준과 유사한 엄격한 테스트를 통해 보완이 잘 이뤄졌음을 확인해 줄 용의가 있다. (알티마 3.5 포함)

아울러 현명한 소비자는 자신의 권리가 무엇인지를 안다. 우리팀을 욕하며 구입한 차에 문제 없다는 의견만 제시할 소비자도 있을 것이며 완벽한 문제 해결이 이뤄질 때까지 제조사에게 적극적인 요구를 해낼 소비자들도 있을 것이다. 어느 것이 현명한 선택인지는 알티마를 구입한 소비자들이 결정할 일이다. 물론 정상적인 소비자들은 내 차의 문제 의혹 등이 시원스럽게 해결 되기를 바란다. 제조사 역시 소비자들의 요구없이 문제를 해결해주지 않는 것이 보통이다.

현재 닛산이 할 수 있는 일은 두가지다. 여론 조작 혹은 자사에 우호적인 매체들을 끌어들여 문제의 본질을 희석시키려 하거나 본격적인 원인 규명을 통해 원천적으로 문제를 해결하거나.

지금도 딜러들은 닛산 코리아의 문서를 바탕으로 유입 문제를 부인하고 있다.

(물론 본사의 말을 믿고 차를 판매하는 딜러들에게는 아무런 죄가 없다. 하지만 고객들의 질문과 질타에는 딜러들이 맞설 수 밖에 없다. 문제의 종결까지 시달릴 그분들께 심심한 위로의 말씀을 전한다.)

빠른 대처를 해내던 과거의 닛산. 그때의 닛산으로 돌아가길 희망한다.

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